Los trenes de la estación de ADIF en Ponferrada

Ya hemos conocido la estación ferroviaria de vía ancha de Ponferrada en su historia, y para rematar este tema y antes de dedicarnos a otros en el blog, conoceremos sus trenes en las últimas décadas. Será un vuelo general al material que ha servido en el último medio siglo los tráficos de media y larga distancia de viajeros, y de mercancías, salpicado con alguna circulación extraordinaria.

Si hay un tren representativo de la estación de Ponferrada en los últimos 50 años, y aún en servicio normal en la actualidad, son las incombustibles unidades de la serie 440/470, clave en los servicios regionales con León.

Casi siglo y medio de trenes circulando por Ponferrada darían lugar a un compendio extremadamente largo y con un cierto punto tedioso para los objetivos de un simple blog. Existe bibliografía especializada con abundantes datos y fotografías, como el “Locomotoras de la compañía Norte” de Fernando F. Sanz y Gustavo Reder, para el recorrido entre 1882 y 1941, y el tomo dedicado al vapor en Renfe para los años siguientes.

Excepcional coincidencia en Ponferrada: El tren de vapor de la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (ALAF) ocupando dos vías, debido a la maniobra de la 7766. En la vía tres el regional a León en espera de realizar su servicio, y dos mercancías, de ellos el "teco" hacia Galicia encabezado por una locomotora de la serie 250. Junio de 2005.

Servicios regionales o de media distancia

Nos centramos en lo que ha circulado por Ponferrada desde finales de los setenta, comenzando por los servicios regionales. Siendo Ponferrada segunda ciudad de la provincia de León, era lógico que la mayor parte de sus relaciones por ferrocarril fueran a su capital, existiendo un fuerte contraste con los escasos tráficos hacia Galicia que se mantienen hasta hoy. 

Saliendo de Ponferrada, una doble unidad de la serie 439 destino Galicia. Fotografía del usuario Lauria de Forotrenes.

 

Unidad de la serie 439 en Ponferrada, símbolo de los primeros tiempos de uso de trenes autopropulsados eléctricos en los servicios regionales entre Ponferrada y León. Fotografía de Joan Acón, mayo de 1980.

Tren formado por unidades de la serie 600, apodadas "suizas" por el origen de sus equipos eléctricos. Fotografía de Joan Acón en mayo de 1980.

Los antiguos Ómnibus con locomotora y coches fueron sustituidos por las unidades eléctricas autopropulsadas de la serie 600, apodadas “suizas”, y con nombre comercial “tranvía”, o “tren-tranvía” como decía la megafonía de la estación de Ponferrada. Mientras estuvo activo el ramal a Villafranca del Bierzo, el primer tren del día hacia León tenía ese origen, y el último desde León, ese destino. Desde entonces y hasta 2014 se mantuvo, con leves variaciones, un servicio habitual de cuatro relaciones diarias entre Ponferrada y León. Este bloque incluía en algunas épocas que alguno de los trenes tuviera origen o destino Asturias o Galicia, o ambos. También incluimos entre los trenes regionales el tren “lince” que los viernes comunicaba Madrid con Ponferrada y su retorno los domingos por la tarde, desde mayo de 1990, un longevo servicio muy apreciado por sus viajeros. Y citaremos también el tren, denominado comercialmente “Alvia” pero prestado con material de “Media Distancia” serie 121, que desde hace unos años comunica Ponferrada a primera hora de la mañana con Madrid, retornando a media tarde desde la capital. Durante demasiados años Ponferrada no tuvo relación directa diurna con Madrid, y este tren hace el recorrido en cuatro horas, aprovechando las líneas de altas prestaciones desde León.

Los 121 se han dejado ver en Ponferrada tanto en las rotaciones de material hacia el taller de los que normalmente prestan servicio en Galicia, como los que diariamente comunican Ponferrada con Madrid.

Las suizas reformadas dieron lugar a la serie 435. Esta es la que mantiene preservada la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, pero cuando prestaban servicio por El Bierzo llevaron una combinación de colores crema, o un esquema en blanco y naranja.

Esta imagen y la siguiente son excepciones a la regla general de la asignación de las unidades 470 a los servicios regionales entre Ponferrada y Galicia. Cuando no hay disponibilidad por cualquier causa de las unidades eléctricas, se usaron los 596 hasta que se dieron de baja, o los 594 "TRD" en la actualidad. Trenes diésel bajo catenaria. El TRD de la foto está decorado además con un vinilo alusivo a los trenes turísticos de Galicia que hace circular Renfe.

Tras las suizas, su relevo lo tomaron las azules unidades 440 entre 1979 y 1989, verdaderos todo terreno de la Renfe, con tecnología Mitsubishi y fabricadas por CAF y otras empresas españolas. Unos duros ejemplares reformados para cercanías y regionales que aún son el grueso del servicio regional en la zona con la serie 470, trenes con ¡cincuenta! años de servicio ininterrumpido.

Una de tantas decoraciones de las unidades 440 originales, antes de su reforma, es la de la imagen, ya en tiempos de Renfe Operadora (De ahí la banda morada inferior), pero justo tras su creación, porque el cartel "Ponferrada" aún es el que montó Renfe en los años noventa, antes de la creación de ADIF.

Las primeras unidades 440 reformadas que aparecieron por Ponferrada fueron las dedicadas a los servicios de cercanías. Mejor confort por la presencia de aire acondicionado, y sin embargo con asientos mucho más incómodos.

Algunas series más se han podido ver de forma habitual en las últimas décadas en Ponferrada. Junto a las 440 originales y sus versiones reformadas, los electrotrenes 432, degradados al servicio regional por su edad y hasta su retirada del servicio, o las unidades 435 entre 1989 y 1994, que procedían de la reforma de las antiguas suizas. También los “camellos” 592 en su llamativa decoración amarilla y azul, o los 593, ya naranjas y blancos, que subían a duras penas la rampa de Brañuelas, no siempre con sus cuatro motores funcionando, “y cada uno a una marcha diferente”.

Otra decoración de las unidades 440 dedicadas a servicios regionales, pero aún sin reformar, con un predominante color blanco.

Las unidades 440, una vez perdieron su original color azul y amarillo, se decoraron todas con los colores de la unidad de negocio de Cercanías Renfe, independientemente del servicio que fueran a realizar.

"Camellos" de la serie 593, que estuvieron realizando los servicios regionales a León durante algunos años. De nuevo un ejemplo de circulación de trenes diésel bajo catenaria en todo su recorrido.

El refuerzo de los servicios de media distancia se completaba con la serie 449 desde 2008, de excesivos cinco coches para la afluencia habitual de viajeros, o con los trenes 121 que aprovechaban la rotación con los trenes de nuestra comarca para mandar los que habitualmente circulan en Galicia para realizar sus revisiones en los talleres de Madrid.

Las unidades 449 supusieron un salto en la modernización del servicio regional a León, pero no es una cosa generalizada ni constante. Incluso ni es el tren idóneo para el recorrido, por su excesivo número de plazas teniendo en cuenta la ocupación habitual de los trenes.

Puntualmente hemos podido ver en Ponferrada a los “tamagotchi” de la serie 596 hasta su retirada hace pocos años, o los “TRD” de la serie 594, en ambos casos desde Galicia y por falta de otro material más adecuado. La relación gallega en trenes regionales, que como decimos, ha contado en la mayor parte del tiempo en las últimas décadas con tan solo dos relaciones diarias. También, en los inviernos entre 2010 y 2013 se trajeron varias unidades de cercanías de la serie 447, mejor adaptadas a la existencia de hielo en vía.

Servicios de larga distancia

En cuanto a los servicios de largo recorrido, salvo contadas excepciones, los trenes que circularon por Ponferrada con esta categoría han sido con la circunstancia de coincidir la capital berciana en su recorrido, más como una casualidad que como un propósito. Las relaciones eran de Galicia con Madrid, con el País Vasco y con Cataluña, principalmente. Primero como resultado de la radialidad de la red ferroviaria española, y desde las décadas de los 50 y 60, por ser destino de la emigración gallega de esas épocas hacia los territorios más industrial y comercialmente potenciados de nuestro país. La excepción ha sido algún esporádico refuerzo de trenes ya existentes como el que en el entorno de 2015 circuló, de forma nocturna, entre Ponferrada y Barcelona con tren hotel Talgo de la generación 4.

Andrés Alba compartió en la web Forotrenes este 432, "obispo" en Ponferrada, fechado en 1989.

Otro "obispo" en la vía 2 de Ponferrada, aunque quizá más interesante sea la dresina de la topera de la vía 3, o el tren de coches de viajeros de la vía uno, o la "inglesa" del fondo. Foto de Jordi Rallo.

Les Tindall captó este doble TER entrando en Ponferrada, sirviendo la relación entre Madrid y Ferrol, en 1972.

Joan Acón hizo lo mismo con otra, al menos triple, composición de TER, saliendo de Ponferrada hacia León, en mayo de 1980.

Por diversas circunstancias, los trenes de largo recorrido han ido desapareciendo con los años, y en la actualidad solo queda uno, resumen de todos ellos, que es el Alvia Galicia-Barcelona, prestado con material serie 130. “Tren pulpo” que aglutina diversos orígenes y destinos mediante infinitos enlaces, sustituyendo al resto de trenes suprimidos a lo largo de su excepcional recorrido y considerable tiempo de viaje. En realidad, este tren realiza un servicio de “cabotaje”, con una afluencia importante de viajeros, pero muy pocos de ellos realizando el viaje completo. La evolución de este tren diurno pasa por la sustitución del inicial “electrotrén” de 1983 a coches remolcados desde el 24 de mayo de 1988, luego los coches por ramas Talgo III en 2002 (“Talgo Finisterre”), seis años más tarde por Talgo pendular 4, este de forma efímera porque en el mismo 2008 se comenzó a utilizar la serie 120 y desde 2012, por los actuales 130.

Los días previos a la sustitución del diurno entre Galicia y Barcelona circuló un 120.0 en marcha de simulación comercial. 10 de septiembre de 2008.

El único tren de larga distancia (Si no contamos el 121 de Ponferrada a Madrid) que surca hoy tierras bercianas es el Alvia entre Galicia y Barcelona, usando los trenes 130.

Los electrotrenes de la serie 448 también efectuaron servicios diurnos en los trenes que atravesaban Ponferrada. En la imagen, uno saliendo hacia León.

Un talgo III detenido en Ponferrada a causa de un corte de la vía por el accidente que relatamos en este blog hace tiempo.

En los ochenta y noventa todos los trenes de largo recorrido se realizaban con locomotora y coches. Coches “ochomiles” que con los años dieron paso a sus series de “ochomiles reformados”, y con presencia de las series 9.000 y 10.000, tanto para los trenes de recorrido diurno como nocturno. Sus locomotoras fueron acordes con la época: “Inglesas” 7.700, “japonesas” de la serie 269, “alemanas” 250 y desde 1995 las potentes locomotoras de la serie 252, hasta el final de los trenes convencionales en favor del monocultivo de los autopropulsados.

El diurno entre Galicia y el País Vasco encabezado por una locomotora de la serie 250. Toda la composición en los colores usados por Renfe en los noventa: azul y amarillo. Fotografía de autor desconocido.

"Estrella" saliendo de Ponferrada encabezado por una 269. Todo el tren va decorado en un homogéneo esquema propio de este tipo de tren. Fotografía de autor desconocido, publicada en la web forotrenes.

Un tren similar, estrella, procedente de Galicia, llevado esta vez por una locomotora 251, más apropiada para trenes de carga, que demuestra así su versatilidad. Foto: I.Weidig.

El “shangai” de Galicia (Orígenes Vigo y A Coruña) hacia Barcelona, existente desde mayo de 1950, evolucionó al “Estrella de Galicia” en 1986, coincidente con el aumento de su velocidad máxima a 140 Km/h., 20 más desde 1996. En este año y hasta 1999 circuló tres veces por semana un tren “sombra” con el mismo recorrido y con el nombre de “Tren Hotel Rosalía de Castro”. Desde enero de 2009 hasta su desaparición, este tren circuló con el material remolcado más moderno de Talgo, las ramas de la generación VIII dedicadas al servicio nocturno, y que hoy forman parte de los trenes de la serie 107 de Renfe. Si este tren pasaba hacia Cataluña en el entorno de las 22.22, curiosa hora teórica, más tardío era el “Estrella Atlántico”, también transformado en tren hotel, este de las series Talgo 4/5/6, con recorrido entre Ferrol y Madrid. Este tren recogió el testigo de los “rías”, trenes nocturnos desde Pontevedra, Vigo y A Coruña, que circularon de forma independiente o unidos según la época por la línea de Zamora, hacia Madrid. Los rías desaparecieron como trenes independientes en enero de 2016 y sus recorridos pasaron a fundirse con el Atlántico. De esta forma, un tren partía de Pontevedra hacia Vigo Guixar y circulaba por Ourense hasta Monforte de Lemos, con locomotora diésel de la serie 333.4. Por la parte norte de Galicia, el tren salía de Ferrol y, tras maniobra en Betanzos Infesta, retrocedía hacia A Coruña, donde, mediante otra maniobra, continuaba también hacia Monforte. Allí ambas ramas se unían y ya circulaban con locomotora 252 hasta destino.

Visitante ilustre en Ponferrada: El tren turístico de lujo Al-Ándalus, en julio de 2013.

En octubre de 2019 tuvo lugar una prueba que no consiguió continuidad. Se trataba de probar a llevar los trenes hotel, en la fotografía uno de la serie 6, con una locomotora de la serie 253, expresamente diseñada para el transporte de mercancías. Su menor velocidad máxima respecto a la serie 252, 140 frente a 220 Km/h, no era problema en el tramo de Vigo a León, debido al trazado. Al final, ni siquiera está circulando el propio Tren Hotel.

El primer día de circulación del diurno entre Barcelona y Galicia habiéndose sustituido su composición de Talgo remolcado por un tren de la serie 120 tuvo gran expectación en la estación de Ponferrada, gracias a la publicidad que se le dio en medios de comunicación. En definitiva era un simple cambio de material por otro más moderno, que llevaba aparejado el cambio de nombre por el comercial "Alvia", pero nada extraordinario después de los varios cambios de material a lo largo de las décadas por trenes más modernos cada vez.

De Galicia hacia el País Vasco desapareció su relación nocturna en 1998, tras reducirse paulatinamente los días de circulación en los años anteriores, y solo quedaba el “diurno”, servidos primero con trenes TER, 592 y “electrotrén” con esta denominación hasta la sustitución de sus coches de la serie 9.000 por los 10.000 reformados “Arco” de la serie 2.000 desde mayo de 2008. Esto hizo evolucionar su nombre a “Arco Camino de Santiago” y finalmente a “Intercity”, aunque su anterior nombre quedó en el uso habitual de los ferroviarios de la zona. No vamos a entrar en detalles de las diversas épocas de su tramo gallego, que alternó su circulación con locomotoras 319, 333 y en su última época 334 hacia A Coruña, por Lugo o por Santiago, y siempre 252 hacia Vigo. En los últimos tiempos de este tren, una 334 se encargaba, siempre bajo catenaria, de llevar los coches desde A Coruña por Santiago de Compostela y hasta Ourense por la línea de Alta Velocidad. Desde Vigo y por la línea del Miño, una potentísima 252 en muchas ocasiones trasladaba una raquítica composición de tan solo un coche. 

Diurno de Galicia al País Vasco con una 250 en colores originales en cabeza. Autor desconocido.

Las locomotoras 252 se encargaron de la tracción del diurno gallego-vasco desde su construcción hasta el final de la circulación del tren en 2020.

Homogénea decoración en tiempos de Renfe Operadora, con el arco compuesto por una larga y poco habitual composición de coches.

Apenas quince días duró la sustitución de los coches Arco de este tren por una rama diurna de Talgo, antes de la desaparición de este tren y de las dos relaciones nocturnas desde Galicia, con la irrupción de la pandemia Covid de 2020. De un plumazo, tres de los cuatro trenes de larga distancia que atravesaban Ponferrada dejaron de circular.

En septiembre de 2022, en el marco de las pruebas de recepción antes de la puesta en servicio de la serie, atravesó sin parada la estación de Ponferrada un tren de la nueva serie 106.

Trenes de mercancías

Para el capítulo de la mercancía, la situación en Ponferrada es un observatorio a pequeña escala de lo que ocurre a nivel nacional. Del monopolio de Renfe, con un elevado número de circulaciones, a la casi desaparición de los tráficos mercantes, a pesar de que varios de los existentes se los han quedado distintas operadoras ferroviarias privadas. Hay tráficos desaparecidos hace décadas, como la paquetería, tras la desaparición de los trenes correo (Recomendamos la lectura del libro “Trenes de papel” de Pedro Pintado Quintana) y de la disolución de la división “Paquexpres” de Renfe. Hacia media tarde, el paquetero hacia Madrid hacía parada en Ponferrada, donde se situaba el carretillo eléctrico “fenwick” con la carga del día.

Tren postal encabezado por una locomotora de la serie 269, a su paso por la vía I de Ponferrada. Foto: Lluís Prieto.

Lejos quedan los tiempos en los que la actividad para "barajar" vagones de mercancías era tan intensa que precisaba la asignación permanente de varios tractores de maniobras como el de la fotografía, de I. Weidig.

Otros tráficos desaparecidos son los de “azucarillos”, grandes bloques de granito procedentes de las famosas canteras de O Porriño y otros lugares gallegos, que se transportaban en vagones plataforma. O el importante tráfico de coches terminados de la “Citröen” viguesa, empresa que se cansó de las interminables obras que cerraron la línea de Monforte a Ourense durante demasiados meses. También los productos petrolíferos que hasta 2013 llegaban a los depósitos de CEPSA en Dehesas.

Larga composición de vagones cerrados en plena maniobra con un tractor de la serie 10.300, en fotografía publicada por Andrés Alba en Forotrenes, del año 1989.

Otras dos fotografías del mismo autor, ambas con trenes de mercancías con locomotoras de la serie 7700 "Inglesas", de 1991 la superior y abril de 1989 la inferior. Muestran un tipo de servicio que ya se perdió, el del tráfico de detalle, con intervención para sumar o restar vagones de una composición en cada estación y haciendo interminable su recorrido. Hoy día se realizan únicamente trenes con composiciones únicas de origen a destino.

Una 269 en colores "estrella", al cargo de un tren de contenedores (TECO), demostrando que la decoración de la locomotora no obliga a una exclusividad en el servicio. Foto del usuario "rafotas" de Forotrenes.

Las locomotoras diésel de la serie 2.100 se dedicaron durante los últimos años de su existencia a trenes de obras y mantenimiento de vía, como el de la imagen, de un tren de tolvas de balasto esperando al próximo día laborable.

Por el bajo peso relativo de la carga, los trenes portaautos son larguísimos, y su carga es tan específica que los retornos se realizan vacíos. Las locomotoras 269 conformaron el grueso de la tracción de los mercantes en los noventa y 2000.

Parece mentira que en una región exportadora de carbón tan importante como fue El Bierzo, durante tantas décadas, motivo de la creación del “ponfeblino” y de las fuertes inversiones de mejora en la rampa de Brañuelas, los últimos tráficos de carbón por ferrocarril en la zona tuvieran el sentido de circulación contrario. Efectivamente, Renfe primero, y Comsa desde 2008 hasta 2018, se encargaron de traer a Ponferrada trenes de carbón de importación. La empresa pública con vagones “Ealos” XX, y los privados con plataformas de contenedores abiertos que se trasladaban por camión entre la terminal de mercancías de Ponferrada y la Central Térmica Compostilla II, destino del mineral hasta su cierre. Estos trenes procedentes de Asturias y Galicia nos permitieron ver las locomotoras “Bitrac” de CAF en El Bierzo, así como los contenedores “CEMTOR” inicialmente usados por Comsa para un tráfico de Clinker entre Asturias y Valladolid. 

Un ejemplo de la variedad actual en cuanto a operadores ferroviarios, con la entrada en circulación de varias empresas dedicadas al transporte de mercancías. El de la foto es un nuevo servicio de Medway desde Monforte de Lemos.

Quizá un relevo generacional, la flamante 253 arrastra a dos viejas compañeras de la serie 269 en un traslado hacia Monforte de Lemos.

Las locomotoras duales diésel-eléctricas Bitrac, fabricadas por CAF para la desaparecida operadora FESUR, acabaron en Comsa (Hoy Captrain España). Uno de sus servicios más habituales fue el tráfico de carbón entre Asturias y Ponferrada.

Se mantienen, e incluso aparecen nuevas relaciones, de transporte de madera desde Galicia, además del tráfico de contenedores con mercancía de todo tipo. También el tráfico siderúrgico en ambos sentidos, según épocas. Citröen necesitaba acero que recorría la provincia hacia Galicia, y la nueva factoría de Coated Solutions en Villadangos lo recibe, en sentido contrario. 

Reinas absolutas de Pajares y Brañuelas, aunque en los últimos tiempos también se hacen notar en la zona de Tarragona, las locomotoras de la serie 251 continúan prestando un eficaz servicio con la misma fiabilidad que desde su construcción a principios de los ochenta.

Un traslado excepcional, el que realiza esta locomotora 319 de Renfe, con material ferroviario destinado a su conservación en el museo de Monforte de Lemos.

Uno de los trenes de mercancías más habituales en la actualidad es el transporte de madera en vagones de bordes altos, "Ealos" o XX, con locomotoras de la serie 333.3. De nuevo un tren diésel bajo catenaria.

Un accidente en Ponferrada

El 27 de septiembre de 1995 ocurrió un accidente ferroviario en la estación de Ponferrada. Evidentemente en su historia hubo más, la mayoría pequeños descarrilos sin consecuencias, pero de este en concreto disponemos de algún dato más concreto, incluida una fotografía. Ocurrió a última hora de la noche, cuando el tren de mercancías 7419 procedente de San Miguel de Las Dueñas y cargado con mineral de hierro chocó contra un corte de maniobras, también con vagones de mercancías, que no pudo frenar mientras el 7419 se encontraba entrando en la estación. Dos fogoneros y un maquinista fueron los ferroviarios que perdieron la vida, de las residencias de Ponferrada, Monforte de Lemos y A Coruña respectivamente. 

Accidente de septiembre de 1955 durante el inicio de las labores de recuperación del servicio, publicada en Vía Libre 422.

La revista Vía Libre, en su número 422, ofrece otra versión del accidente implicando al exprés 406 procedente de A Coruña y Vigo, que se encontraba presente en la estación en el momento del choque de las dos composiciones de mercancías.

Un libro recomendado

Vale que en la portada indica clarísimamente que es de Astorga, pero es que sus autores, Alberto García Álvarez y Marco Antonio Macía Suárez toman esta, su ciudad, como ejemplo de la historia y evolución del ferrocarril español en su historia, y en el detallado estudio de su entorno, incluye todos los trenes que nos interesan para el texto de este mes, porque Astorga se encuentra en la misma línea ferroviaria que nos une desde Ponferrada con León. 542 páginas repletas de datos y anécdotas, centrados en la maragatería pero de mucho interés para los bercianos.

Portada del libro de Alberto García y Marco Antonio Macía.