sábado, 12 de septiembre de 2015

La rampa de Brañuelas y “El lazo”

Existe la general creencia entre la afición ferroviaria de que entre León y Ponferrada se encuentra uno de los infrecuentes a la vez que espectaculares túneles helicoidales, interiores en una montaña. Incluso hay un túnel en esta parte, el número 16, que recibe el nombre de “El lazo”. Nada más lejos de la realidad, pues el citado túnel es prácticamente recto y aunque el trazado describe un lazo, lo hace alrededor de una montaña.
Tren especial fletado por la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril, con motivo de un Toral en Tren, desplazándose entre Folgoso y La Granja, sobre la autovía A-6

El ferrocarril y la montaña
En el mismo punto de la imagen anterior, un tren especial circulando por la línea de Ponferrada hacia Galicia, por no estar disponible el acceso gallego por Zamora.
La cualidad del ferrocarril de ser transporte eficiente de grandes cargas a grandes distancias se consigue mediante las magnitudes físicas intrínsecas a su sistema. El bajo coeficiente de rozamiento entre las partes fijas y móviles, carril y rodadura, ambos de acero, permiten el transporte con un menor consumo energético respecto a otros medios de transporte.
El mismo tren unos metros más adelante, sin moverse el fotógrafo de sitio. Este punto sería donde descarriló, años después en 2010, la locomotora 251 con el tren cargado de madera del que ya hemos hablado en este blog.
Sin embargo, esa cualidad obliga a que las rampas y pendientes ferroviarias sean mucho más suaves que en carreteras, pues es también sencillo ocasionar patinajes o deslizamientos. De hecho las rampas en el ferrocarril se miden en milésimas, o lo que es lo mismo, en diferencias de nivel expresadas en milímetros de diferencia vertical sobre un desarrollo horizontal de un metro, cuando en carreteras, por ejemplo, son cantidades porcentuales. Mientras el ferrocarril en sus inicios se amoldaba fielmente a la orografía, el desarrollo de mayores potencias en los trenes y mejores técnicas constructivas provoca que las nuevas líneas de alta velocidad irrumpan destacadamente en el paisaje.
Y con el mismo túnel de protagonista, el tren que abría el artículo. La zona es muy fotogénica y el recorrido en todas las direcciones posibles permite fotografiar a lo largo de todo el día.
Cuando el ferrocarril necesita unir dos puntos de muy diferente altitud en poca distancia, el ingenio de sus diseñadores crea diversas soluciones a lo largo de la historia. En nuestro país, de orografía muy compleja, disponemos de ejemplos de varias de estas soluciones. La más sencilla pero cara en construcción e ineficiente para los tiempos de viaje es alargar el recorrido real respecto a la recta teórica entre los dos puntos a unir, como ocurre en el puerto de El Pozazal o en la rampa de Pajares. Otras soluciones son arcaicas como el desaparecido plano inclinado del Ferrocarril del Langreo, o antieconómicas en un ferrocarril de grandes tráficos como el ferrocarril cremallera, con ejemplos españoles en Montserrat y Núria.
En esta imagen ya se aprecia a la izquierda la locomotora 251 descarrilada, mientras un Alvia Barcelona-Galicia circula con material 120 hacia Ponferrada. En la parte superior de la imagen, la carretera Nacional VI, con un pequeño acceso inferior para la carretera a La Granja de San Vicente.
Dentro de la solución que consiste en alargar el recorrido para conseguir una rampa más o menos uniforme pero de valor admisible para el ferrocarril, disponemos de los recorridos en lazo, que dan vuelta sobre si mismos para cruzarse en un punto a diferentes alturas. Suiza y otros países europeos disponen de varios de estos ejemplos, que pueden materializarse mediante un puente, completamente en túnel, o rodeando un monte como es el caso berciano.
Recién ocurrido el descarrilo de la 251 pero ya con la vía hábil para la circulación, una locomotora diesel 319 se encamina a Ponferrada.

La magia del recorrido en forma de lazo. Tan solo unos minutos después de la imagen anterior, la misma locomotora emerge a una cota inferior, saliendo del túnel 16, hacia la estación de Albares. A la derecha los restos de una instalación minera que tuvo en servicio hasta principios de los 2000 un pequeño ferrocarril minero, y en la parte superior de la imagen, la autovía A-6
De hecho en España no existen completos túneles helicoidales, pues el que más se le acerca, el túnel del Cargol del ferrocarril transpirenaico de Ripoll a Puigcerdá en Cataluña, presenta en su desarrollo un tramo al aire libre. La parte francesa de la línea si dispone de un ejemplo, como también lo hace el tramo francés del transpirenaico por Canfranc.
La Rampa de Brañuelas
Entre Brañuelas y Torre de El Bierzo, puntos considerados inicio y fin de la rampa ferroviaria, hay poco más de 11 kilómetros en línea recta, y una diferencia de altitudes de 300 metros, que la línea de tren recorre en algo más de 21 kilómetros, casi el doble. Brañuelas se encuentra a 1052 metros sobre el nivel del mar en el P.K. 201,7, la línea asciende hasta los 1090 del túnel 1, y baja a los 730 de Torre de El Bierzo que se sitúa en el P.K. 223,4.
Los puntos más representativos del trazado en una imagen con relieve, a través de Google Earth.
Esta dificultad en el trazado produjo que a la hora de construir la línea, ésta se detuviera durante unos años en Brañuelas desde enero de 1868, transbordando cargas y pasajeros a una carretera construida por la compañía ferroviaria que permitía enlazar con el tramo gallego ya en servicio. Entre Ponferrada y Brañuelas comenzaron a circular trenes en febrero de 1882, en un trazado complicado con rampas frecuentes de 20 milésimas y radios de curva de 300 metros, salpicado de túneles.
Descripción del recorrido
Saliendo de Brañuelas, tras una recta y una curva en ascenso nos introducimos en el primer túnel de la línea entre Palencia y A Coruña, que a su vez marca la divisoria de aguas entre las cuencas del Duero y el Miño-Sil. Tres cortos túneles más y nos introducimos en la estación de Folgoso, cuya población se encuentra dos valles más lejos, pero era necesario dotar de nombre a un punto de cruce en la vía única en una zona muy despoblada. La playa de vías de Folgoso atraviesa un pequeño túnel para vía doble. Esta estación posee además una vía de estrelladero que sale de la vía de apartado, a la derecha de la general.
El diario "La nueva Crónica" utilizó esta fotografía de la estación de Folgoso para ilustrar un pequeño incendio ocurrido cerca de la vía. Señal de entrada lado Ponferrada, a la izquierda se inicia una de las dos vías de estrelladero de la rampa. La otra se encuentra en Albares.
Tras otros diez túneles de diversas longitudes bordeando la sierra montañosa nos introducimos en la montaña que la línea comienza a rodear completamente, perdiendo altura y atravesándola por su base. Primero un paso superior sobre la autovía A-6 desde principios de los años 2000 y después sobre la traza de la línea 85 metros por debajo y 5,7 km más de desarrollo.
Tras un pequeño túnel, el lugar del desprendimiento de febrero de 2010 que involucró a la 251 con tren de madera en rollo, y con una curva y contracurva con excelentes vistas al valle del río Tremor, llegamos a la estación de La Granja de San Vicente, donde se encuentra una de las subestaciones eléctricas de la rampa. En el momento de dedicarnos más a fondo a esta estación comentaremos la destrucción de su edificio de viajeros original y sustitución por una pequeña caseta similar a la de la estación de Dehesas cerca de Ponferrada.
La estación de La Granja cuenta con una subestación eléctrica, alimentada desde Ponferrada y Astorga simultáneamente. Los Alvia entre Cataluña y Galicia se realizan en la actualidad con material serie 130.
Un fuerte giro a izquierdas y poco más adelante otro similar nos devuelven en el sentido opuesto al que veníamos avanzando, esta vez en la ladera opuesta de la misma montaña, en paralelo a los dos trazados antiguo y moderno de la carretera N-VI, y con un fuerte descenso hacia el cargadero de La Silva, del que solo se conserva su murete.
Desde el cargadero se accede al túnel número 16, el denominado “El lazo”, de 1035 metros de longitud, que atraviesa la montaña hacia el norte, pasando por debajo del trazado ya recorrido, y accediendo a la estación de Albares de la Ribera. Esta estación dispone de un poblado ferroviario hoy abandonado, y restos de minas con ferrocarriles mineros cercanas. Albares cuenta con otra vía de estrelladero de mayor longitud que la de Folgoso, que pasa por encima de la línea principal a pocos metros, cuando esta atraviesa el túnel 17.
Desde el paso superior de la carretera Nacional VI original, el espectacular tren turístico "Al-Ándalus" desciende entre La Granja y Albares, hacia Ponferrada.
El trazado hacia Torre de El Bierzo, ya cerca del nivel del río y sensiblemente en paralelo a la zona de la línea por La Granja pero a nivel inferior, vuelve a discurrir a media ladera entre túneles.
Tráficos en la rampa
La especial dificultad del trazado ferroviario en esta zona se veía agravado por el intenso tráfico de carbón de la cuenca berciana hacia el resto del país, y la climatología invernal, entre otros factores. Triples y cuádruples tracciones no eran suficientes para despejar el atasco de trenes producido a todas horas, lo que llevó a tomar soluciones de distinto tipo. En esta rampa trabajaron las series de locomotoras más potentes de vapor de vía ancha, las “Santa Fe”, 5001 a 22 en norte, 151-3101 a 22 en Renfe, de tres cilindros y 2.700 CV de potencia.
Pablo Dieguez nos ha cedido esta imagen de un mercancías encabezado por una 251 saliendo por la boca norte (Lado Ponferrada) del túnel 16, el denominado "El Lazo" y que da nombre a todo el trazado ferroviario de la zona.

Unos metros más adelante, un tren serie 121 realizando un servicio Intercity entre Vigo y Madrid, saliendo de Albares y a punto de introducirse en el túnel 16.

Antes de realizar la fotografía anterior se hizo esta que mostramos, donde aparece la playa de vías de Albares, describiendo una doble curva en forma de S, y con la aparición de parte de los edificios del poblado ferroviario, hoy en día en estado ruinoso.
Pero la verdadera mejora de la rampa llegó con su electrificación en los años 40 y la posterior instalación del primer CTC europeo. El “Primer plan de electrificaciones” de Renfe de 1946 ya incluía el tramo entre Torre de El Bierzo y Brañuelas, extendido hacia Ponferrada y León posteriormente. Las locomotoras eléctricas comenzaron a circular en diciembre de 1949, temporalmente bajo la tensión de 1.500 voltios en corriente continua. El Control de Tráfico Centralizado comenzó a funcionar en 1954, en una década en la que tuvieron lugar otras mejoras en la línea como sustitución de puentes, reforma de estaciones y vía.
Desde la propia estación de La Granja es posible hacer esta otra fotografía, de la parte inferior del lazo, unos minutos después de haber pasado el tren a nuestro lado. En la imagen el tren carbonero de Comsa entre Avilés y Ponferrada.
Por desgracia, la rampa de Brañuelas es conocida también por el accidente ferroviario más grave de nuestro país, en el que centenares de personas murieron el 3 de enero de 1944 tras el triple choque en la estación de Torre de El Bierzo entre un tren correo, un mercancías y una locomotora de maniobras, del que ya hemos hecho referencia en este blog.

Enlaces de interés
- Vía Libre: Grandes obras de ingeniería para superar las más grandes rampas.
- Vídeo en Youtube de trenes en la rampa, por Pablo Diéguez:
https://www.youtube.com/watch?v=hTZyYkWYMw8

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