Las tolvas nuevas del P.V. (I)

Acabando la década de los noventa, el ferrocarril de Ponferrada a Villablino estaba finalizando su total renovación. Nueva vía, seguridad en la circulación, locomotoras, lavadero en Villablino, todo adecuado a un ferrocarril del nuevo siglo en el que sin embargo continuaban circulando las pequeñas tolvas de dos ejes con décadas de uso y grandes limitaciones a la explotación de tipo moderno que se andaba buscando. Para solucionar esto, llegaban a nuestro ferrocarril las nuevas tolvas 2TT.

Pasado Páramo del Sil y hacia Cubillos, la tolva 2TT que cierra una composición cargada - de ahí el farol de cola en el testero - en el año 2008.

La modernización del ferrocarril minero

La minería local de carbón ha estado estas dos últimas décadas muy directamente afectada por las políticas económicas europeas y nacionales. Su propia existencia depende de las ayudas y subvenciones que se le han ido otorgando. En 1998 se cumplía el periodo de concesión del ferrocarril a la MSP, debiendo revertir a la Junta de Castilla y León, pero la empresa minera comunicó su intención de rescindir tal contrato en 1991. Ante la entrada en funcionamiento del nuevo lavadero de Villablino, MSP pretendía transferir el transporte de carbón a la carretera, lo que equivalía a una cantidad de entre 700 y 1.400 camiones diarios (Un camión cada minuto y medio).

Fotocopia del plano general de la tolva propuesta en el anteproyecto de los talleres de Renfe. No era lo que el ferrocarril buscaba, pues se aumentaba poco el tonelaje transportado en comparación al aumento de peso por eje, y en general en tara del tren respecto a capacidad de carga.

Una inusual respuesta de los poderes públicos a favor de la conservación del ferrocarril para el transporte de carbón conllevó una gran inversión en su modernización. El ferrocarril es hoy propiedad de la Junta de Castilla y León, siendo concesionario en este justo momento el administrador concursal de Coto Minero Cantábrico (CMC), empresa heredera de la original MSP.

Entre 1992 y 1997 el ferrocarril fue completamente modernizado en todos sus parámetros: Se renovó completamente la vía en toda su longitud, incluyendo labores en la infraestructura (Túneles, puentes, cunetas, etc). Se construyeron talleres de locomotoras en Villablino y de vagones en Cubillos del Sil, se adquirieron cuatro locomotoras diésel de segunda mano a Renfe y se instaló un Control de Tráfico Centralizado (CTC).

Las tres primeras tolvas 2TT entregadas al ferrocarril, en la vía 6 de la estación de Cubillos, esperando a más compañeras para iniciar los servicios activos.

Había que completar esta modernización con la sustitución de las tolvas de tipo antiguo, de las que hemos hablado en entradas anteriores del blog. Las tolvas de los tipos T, PT, K y PK corresponden a vagones de dos ejes, cortos y de poca capacidad, entre 10 y 15 toneladas de carga, con décadas de uso a pesar de su robustez y fiabilidad. La descarga de estas tolvas se realizaba de forma casi manual, entorpeciendo el ciclo de transporte. Cada tolva necesitaba dos operarios en la labor de descarga: Uno abría mediante un taladro neumático las trampillas inferiores de descarga, mientras otro colocaba y activaba el aparato vibrador que hacía caer el carbón apelmazado por la humedad. La lentitud del proceso se multiplicaba por las 40 tolvas que arrastraba cada composición.

Placa del fabricante. En este caso de la cuarta tolva de las 140 fabricadas por la división de Renfe Mantenimiento Integral de Trenes de León, después Renfe Integria, hoy día Renfe fabricación y mantenimiento.

Proyectos de nuevas tolvas

La Junta de Castilla y León inició una consulta a varios constructores de material ferroviario, solicitando soluciones a un nuevo tipo de vagón tolva a adquirir para el ferrocarril de Cubillos a Villablino. Una de las propuestas la presentó la unidad de Mantenimiento Integral de Trenes de Renfe (MIT), que planteaba una tolva nuevamente de dos ejes, pero de mayor capacidad a las actuales, con hasta 25 metros cúbicos transportables, más de 20 toneladas de carbón. En el propio plano general del anteproyecto se indicaba que “si la trampilla de descarga se coloca longitudinalmente al vagón, para la altura del bastidor dada: pega en el suelo”.

El fabricante CAF presentó el modelo de bogies que ya había construido para Feve, vagón que con varias modificaciones fue el finalmente construido.

Tolva de Feve destinada para el tráfico de carbón, en la que se inspiró el proyecto para las tolvas 2TT de la MSP. Similitudes como el aspecto general, las pantallas sobre equipos en la zona de bogies, dos bogies idénticos, igual sistema de descarga para las mismas tres trampillas, etc. También diferencias como la escalerilla o la posición de los refuerzos laterales de la caja entre otros. La Robla, abril 2004.

Mientras continuaba el tráfico carbonero, las nuevas tolvas se iban acopiando en la estación, en espera de ser número suficiente para iniciar el servicio activo, y también la adaptación de las locomotoras al nuevo tipo de enganche automático Alliance.

Una vez convocado el correspondiente concurso, la Junta de Castilla y León adjudicó el día 18 de diciembre de 1998 el contrato de construcción de 140 nuevas tolvas para el ferrocarril. Por 2.058 millones de pesetas, MIT de Renfe, en colaboración con Tafesa, resultó el ganador del concurso. De forma inmediata comenzó la fabricación de las tolvas en los talleres de material remolcado de León, pues la primera tolva fue entregada en mayo de 1999, tan solo dos meses después de iniciada su construcción.

Un vagón de bordes medios ha quedado secuestrado entre las tolvas nuevas que cada día eran más en las vías de Cubillos. al fondo casi no se aprecia la grúa de gran tonelaje que se instaló de manera fija durante la segunda mitad de la entrega de tolvas, que evitaba la movilización de dos grúas más pequeñas y de la operación que secuenciamos en las fotografías siguientes.

La construcción y transporte

Las tolvas se construyeron como decimos en las naves de revisión de material remolcado, vagones de mercancías, situados entre la estación de viajeros de León, tanto actual como la original, y la estación de clasificación, en el lado Palencia de la estación. Tafesa aportaba la ingeniería del proyecto y la construcción de bastidor y bogies, siendo el resto de la tolva construido y ensamblado en el taller leonés. El vagón se montaba, pintaba y colocaban pegatinas sobre diplorys de ancho de vía ibérico. Al sacar la tolva terminada al exterior se situaba bajo un puente grúa en donde se acoplaba a sus bogies de vía métrica definitivos.

Esta y las siguientes fotos muestran la secuencia de llegada y descarga de las nuevas tolvas al ferrocarril, en Cubillos, en las primeras ocasiones en que se traían dos grúas de gran tonelaje para realizar la operación. En la imagen, el camión con la tolva número 6 ascendiendo desde la población de Cubillos del Sil, con la central térmica Compostilla II al fondo.

Las dos grúas ya se encuentran esperando el camión. Los tres vehículos y la locomotora que culminará el proceso se sitúan para la descarga.

Giro del camión sobre las vías que acceden a las naves cubiertas y a la antigua salida hacia Ponferrada. Extenso paso a nivel con cemento que facilita la operación.

En el taller se montó un corto tramo de unos 100 metros de vía métrica para el corto rodaje hasta el camión de transporte, al que se subían las tolvas con ayuda del mismo puente grúa. Desde León y encaminados por la N-120 y desde Astorga por la autovía A-6 llegaba el camión hasta la estación de Cubillos, donde tenía lugar la descarga.

La 1002 hace una pausa en las operaciones de descarga de su tren para ocuparse de la recién llegada.

Inicialmente, las tolvas eran descargadas en la antigua vía general a Ponferrada, pero ya en la playa de vías de Cubillos, en el ancho paso a nivel cementado. Mediante dos grúas de gran tonelaje, la tolva era izada del camión, y una vez apartado éste, se descendía y encarrilaba. Una locomotora esperaba en la vía hacia Ponferrada a que acabara el proceso, para posteriormente empujar la tolva hasta la vía 1 de la estación, la más próxima al edificio de viajeros. La diferencia de enganches en un primer momento provocaba el empuje por deriva, y la tolva esperaba ser colocada en su lugar definitivo a la llegada de la 1006, única locomotora con un enganche Alliance que podía acoplarse a la tolva en los primeros meses.

Con la tolva en la dirección de la vía, las dos grúas se preparan para su izado.

Con la tolva en el aire, el camión escapa hacia León en búsqueda de otra nueva tolva terminada.

Un momento delicado, el del descenso y posterior encarrilamiento del vagón.

Posteriormente, se instaló una grúa de mayor tonelaje de forma fija, cuando el ritmo de entregas alcanzó mayor frecuencia, que descargaba hasta dos tolvas diarias en la prolongación de la vía 6. Como curiosidad, la última tolva en ser entregada no fue la 140, puesto que la fabricación por lotes produjo que ésta llegara antes que otras de numeración anterior.

A pesar de su gran peso, esta operación de precisión se puede realizar a mano. La tolva se encuentra en el aire y es fácil dirigirla hacia los carriles.

En diciembre de 1999, al iniciar el servicio, había en el ferrocarril 35 tolvas, creciendo hasta 62 en enero, llegando la Nº100 el 22 de febrero de 2000 y las 138 y 139 el 18 de abril de ese año, completando las entregas.

Nos quedará para un texto posterior la descripción técnica de las tolvas, así como su evolución a lo largo de estos años hasta la situación actual de parálisis y apartado del servicio.

La tolva ya se encuentra en la vía. La 1002 comienza a empujarla a la vía 1, donde quedará apartada hasta que la 1006, única locomotora con el enganche Alliance en los primeros momentos, pueda colocarla donde no estorbe.

Como se puede observar, la tolva va empujada directamente, a deriva, debido a la diferencia de enganches.