Las tolvas nuevas del P.V. (y II)

Comentada la génesis y construcción de las nuevas tolvas de bogies del ferrocarril de Ponferrada a Villablino, aún nos quedan detalles que exponer sobre estos vehículos. En concreto, haremos una reseña sobre sus características técnicas, y un recorrido por su vida activa, de momento truncada a los 15 años de su fabricación, aunque con posibilidades de un mejor futuro.

Nieve en Cubillos. Las ramas de tolvas esperan a un nuevo día laborable bajo el manto blanco. Diciembre 2004.

Descripción técnica

Las nuevas tolvas 2TT de la MSP son vagones destinados en exclusiva al transporte de graneles sólidos, de bogies, con carga superior y sin techo, y descarga automática por la parte inferior entre los carriles. Son vagones con 43 metros cúbicos de capacidad máxima y 40 toneladas de carga, que sumada a la tara de 20 toneladas hacen un total de peso en servicio de 60 toneladas. Concurre así un peso máximo por eje de 15 t. Su velocidad máxima son 65 km/h aunque nunca superaron los 30-35 en este ferrocarril.

Una de las primeras tolvas entregadas en la vía en la que se acopiaban, antes de haber las suficientes como para poder comenzar el servicio activo.

El bastidor está formado por dos largueros exteriores en U laminados en caliente unidos entre si por dos cabeceros, dos traviesas pivote en forma de cajón y cuatro traviesas intermedias. La armadura de perfiles laminados en caliente y perfiles plegados, y las chapas de 4 mm. de espesor son también estructurales.

Impecable tras su entrega en el ferrocarril, la tolva número 5 muestra la totalidad de sus pegatinas y una limpieza general absoluta.

El sistema de descarga es automático como decimos. El diseño de las nuevas paredes de gran inclinación o verticales favorecen la caída del carbón aún apelmazado, por las tres grandes bocas de descarga. Estas bocas están formadas cada una por dos hojas que crean una abertura de 1.800 x 1.650 cm. El tren avanza sobre la vía de descarga en la que oportunamente hay colocado un pivote lateral que activa un vástago rojo en el propio vagón, que a su vez desencadena la apertura de las tres compuertas de descarga. Este sistema es bidireccional. Al abrirse las trampillas de forma brusca por el peso del carbón y descargarse este a gran velocidad, se cargan a su vez unos cilindros rellenos de nitrógeno que almacenan la energía suficiente para el momento del cierre de las trampillas.

Un nuevo pivote, esta vez situado en el centro de la vía y fuera ya de la zona de descarga, se interpone en el camino de una pequeña rueda que monta una de las trampillas, forzándola a su cierre y desencadenando el proceso para todas las demás simultáneamente. Un segundo saliente más adelante repite el proceso en caso de fallo de cierre.

Detalle de las pegatinas de la tercera de las tolvas, en donde se muestran instrucciones y advertencias sobre el uso de los aparatos de descarga, además del logo de la Junta de Castilla y León, propietaria de los vagones.

El proceso está pensado para evitar cualquier operario además del maquinista del tren, además del operario que desenclava al paso la barra de apertura y que evita la descarga accidental en ruta, y la velocidad del mismo depende únicamente de la capacidad de evacuación de la tolva de descarga bajo las vías. En el caso del descargue de Cubillos, cada cuatro o cinco tolvas es necesario parar el tren para que la cinta de transporte de carbón dé vaciado el depósito.

Comparativa de los bogies de las tolvas 2TT de Feve y de la MSP. En la parte superior las tolvas bercianas. Similitudes en la concepción general, con diferencias en longitud del bastidor del bogie, cajas de grasa y muelles laterales de las resbaladeras.

Los sistemas de freno de la tolva son el automático por aire comprimido para el freno de servicio independiente para cada bogie, y el de estacionamiento a mano desde un volante accesible desde el suelo que actúa sobre un bogie y permite el frenado de un vagón cargado en una rampa del 2%. El primero no supone ninguna novedad en un ferrocarril que desde sus inicios usaba este sistema de frenado, montando los elementos correspondientes sobre bastidor, encima de los bogies y bajo la chapa inclinada que los cubre. El régimen cargado-vacío es automático, mediante el cambio de presión producido en una válvula neumática de pesada.

Y otra comparativa entre las tolvas 2TT. En este caso los testeros. Las tolvas de Feve disponen de una escalerilla en uno de los testeros para comprobación de su interior. El resto son todo similitudes en el aparato de enganche y equipos de freno.

En donde si hay novedad es en el tipo de enganche. El P.V. ha usado desde sus inicios el tope central de platillo con gancho, con cadenillas de seguridad, como ha sido habitual en gran parte de los ferrocarriles de vía métrica de nuestro país, con variantes. La llegada de las nuevas tolvas trae el enganche automático Alliance, de perfil de acoplamiento AAR 10A, central de tipo mecánico. Es similar al usado en locomotoras y vagones de Feve, y en general en todo el ferrocarril americano. Permite el transporte de grandes cargas y grandes longitudes de trenes debido a su robustez. El enganche es automático por acercamiento y el desenganche se produce manualmente tras accionar una barra que sobresale en un lateral del bastidor.

Las tolvas de feve no son tan espléndidas en pegatinas y simplemente se limitan a recordar que el vagón ha de circular con las trampillas de descarga cerradas. Apreciamos en la foto las barras estructurales inclinadas, a diferencia de las tolvas bercianas que son siempre verticales.

El nuevo enganche produjo la necesidad de cambiar el mismo en las locomotoras, y crear dos vehículos “manso” que portaban un enganche distinto en cada testero haciendo posible el transporte de vagones y coches con distintos enganches. Ya hablamos de estos mansos al referirnos a las tolvas T y PT.

Equipos de freno en las tolvas de Feve. El volante amarillo es el accionamiento del freno de estacionamiento. Se distinguen además las palancas de aislamiento de freno, el selector Mercancías-Viajeros y el selector automático Vacío-Cargado. Debajo de la chapa el resto de equipos de freno: Cilindro de freno, depósitos de aire, timonería...

En las tolvas de la MSP también se encuentra la mayor parte del sistema de freno sobre el bastidor, cubierto por la chapa protectora inclinada. En este caso, el selector automático Vacío-Cargado tiene un visor con la posición.

Los bogies corresponden a un tipo unificado muy extendido en la red ferroviaria europea de vía ancha, como también en Feve, denominado Y21. Se trata de una estructura en H formada por perfiles soldados que se une mediante una quicionera al pivote del bastidor, y dos resbaladeras laterales para estabilizar. Monta dos ejes que se apoyan sobre cajas de rodamientos situados en sus manguetas, y disponen de suspensión primaria mediante muelles helicoidales y tacos de caucho. Montan dos zapatas de freno por rueda. Para la longitud del bastidor dada, permiten una inscripción en curvas de radio 90 metros.

Un bastidor de bogie en los talleres de Villablino. Así podemos apreciar la estructura general en forma de H, en cuyo centro aparece la cazoleta en la que se inserta el pivote.

Las tolvas han sido pintadas íntegramente en gris, portando las inscripciones de freno y numeración en pegatinas blancas, pegatinas amarillas con las instrucciones de seguridad y los logotipos de Junta de Castilla y León y MSP, que con el tiempo han ido perdiendo.

Longitud total / bastidor	13.700 / 12.000 mm.
Altura máxima	3.500 mm.
Anchura máxima	2.560 mm.
Ancho de vía	1.000 mm.
Ángulo de paredes de costado/testeros	76º / 55º

Vida activa

Primeros tiempos de circulación de las ramas de nuevas tolvas. Todavía circulaban ramas completas de las tolvas de tipo antiguo, lo cual era un problema por la incompatibilidad de enganches. En el momento de la fotografía, la Alco 1005 todavía poseía ambos enganches de platillo. La circulación de las viejas tolvas se alargó más de lo necesario por la falta de adaptación del descargue de la central térmica Compostilla II.

Hubo que esperar a que hubiera tolvas en una cantidad suficiente para iniciar el servicio activo con ellas, aunque desde su llegada se efectuaron las correspondientes pruebas por la línea e instalaciones con las que ya habían llegado. Por peso, capacidad de frenado y potencia de las locomotoras se escogió componer trenes de 15 vehículos. Como citamos, en mayo de 1999 llegó la primera tolva, y en el puente de la constitución de ese mismo año comenzó su servicio activo con 35 tolvas en el ferrocarril, suficientes para crear dos ramas. Inicialmente solo la locomotora 1006 portaba un enganche Alliance, además de la 1008 que llegó con ambos Alliance ya al ferrocarril. Paulatinamente el resto de locomotoras fueron cambiando sus enganches, primero solo uno de ellos y ya finalmente ambos.

La locomotora 1001 encargándose de la descarga de un tren de tolvas modernas en Cubillos. Se observa el tope de platillo en el testero delantero. Durante un tiempo, algunas locomotoras portaban ambos tipos de enganches, uno en cada extremo.

En estos primeros meses solo se encontraba adaptado a las nuevas tolvas el descargue de la estación de Cubillos. El del ramal de la térmica Compostilla II tardaría aún unos meses en admitirlas y por ello continuaban circulando algunos trenes de tolvas antiguas. Incluso se llegaron a apartar temporalmente unas 40 tolvas 2TT en el tramo de vía superviviente del trazado entre Cubillos y Ponferrada.

Larga composición de tolvas de tipo moderno apartadas en la antigua vía general que desde Cubillos se encaminaba hacia Ponferrada. Al fondo de la fotografía se distinguen las tolvas de tipo antiguo ya apartadas, y objeto de subasta para su enajenación.

Desde el principio las nuevas tolvas tuvieron problemas de adaptación a la línea ferroviaria. Abría la vía en las curvas, y provocaba un gran desgaste en el carril en curvas y en los elementos de suspensión y unión de bogie con caja en los vehículos. Fueron probados diversos materiales e incluso se dieron la vuelta todas las tolvas en los triángulos del ferrocarril, dando con la solución varios años después. Hoy en día el rodaje y la adaptación a la línea de estas tolvas son muy aceptables.

Momento de transición en el ferrocarril, cuando ya estaban entregadas todas las nuevas tolvas pero aún circulaban algunas de las antiguas. Sobraban cantidades de ambas. Temporalmente fueron apartadas en el ramal que conserva vía desde la estación de Cubillos en dirección a Ponferrada.

Sin mayor novedad hasta el momento, y salvo ese problema de adaptación a la geometría de la vía ya solventado, las tolvas han efectuado su duro servicio con éxito, hasta el momento actual en que el ferrocarril lleva ya más de dos años sin tráfico carbonero alguno, y con un futuro a corto plazo que prevé innecesaria una inversión pública millonaria. Al menos se ha evitado un insostenible paso de camiones carboneros por el valle del Sil durante 15 años.

Improvisado tope en la vía de apartado de Cubillos citada en las dos imágenes anteriores, para las tolvas nuevas que sobraban en la explotación de aquel momento.

Su buen estado actual, su cantidad y su construcción con elementos normalizados las hacen idóneas para una posible adquisición por otras compañías ferroviarias en caso de no prosperar un futuro carbonero en el Ponferrada-Villablino.

Octubre de 2015. La situación actual de unas tolvas que cuentan con 15 años de vida, la mitad de la útil para un vehículo ferroviario en general según la UIC. Apartadas y abandonadas en la estación de Cubillos del Sil, donde al menos cuentan con vigilancia.

Plano del alzado y planta de las nuevas tolvas, ampliable como todas las fotografías del blog.

Otras referencias sobre estas tolvas:

http://www.bierzotren.com/art55.htm

http://issuu.com/asvafer/docs/asvafer51