La llegada de la Alco 1008 de MSP (En el año 2000)

Hace dos meses dedicábamos un artículo de este blog a la Alco 1005, primera de las cuatro locomotoras de origen americano y procedentes de Renfe que llegaron a nuestro ferrocarril a finales de los noventa. La 1005 comenzó una profunda reforma no culminada, y finalmente fue vendida en octubre de 2017 a un destino desconocido. Hoy prestaremos un poco de atención a otra de las ALCO de la MSP, la última en llegar al Bierzo, algunos años después que sus hermanas. Y recientemente vendida también.

Descarga de la 1008 en la estación Renfe de Ponferrada, a donde había llegado por vía férrea desde el taller de Madrid. Las grúas y el camión se sitúan en el solar que hasta poco tiempo antes de la fotografía albergaba el depósito municipal de vehículos, y posteriormente el edificio de viviendas actual.

Algo más de las ALCO de Renfe

Práctica común en los fabricantes de locomotoras americanos, las Alco del P.V. pertenecen a una gama de locomotoras muy amplia, de una de las familias de ALCO destinadas a la exportación. La simplificación de la construcción y diseño permitía un abaratamiento de su producción y la disminución de peso y otras características hacían posible su circulación por múltiples anchos de vía y líneas ferroviarias en mal estado de conservación. En el catálogo Alco, estas locomotoras fueron las DL-535, también RSD-35, que en el caso de las 1.300 de Renfe y debido a sus pequeñas variaciones, resultaron las DL-535S.

Villablino, la 1008 comienza un viaje con tolvas cargadas hacia Cubillos del Sil. Uno de los últimos del día a juzgar por la posición del sol.

Su familia para el resto del mundo permitía disposiciones de ejes B-B, C-C, A1A-A1A y 1C-C1, con motores tipo 251 de 6, 12 y 16 cilindros en línea o en V, siendo los modelos DL-531 a 560. Son múltiples los países que contaron con este tipo de locomotoras, por lo que remitimos al lector a la extensa bibliografía existente.

Entre Corbón del Sil y Páramo del Sil, la vía discurre entre la antigua carretera, hoy en desuso por una variante, y un estrecho talud en el que se encajan algunas viviendas. En la zona existe un complicado paso a nivel sin visibilidad.

Las locomotoras de la serie 1300 de Renfe, posterior 313 con matrícula UIC, son máquinas de tracción diésel-eléctrica sobre dos bogies de tres ejes, todos ellos motores. La potencia de la locomotora la suministra un motor diésel modelo 251D de Alco, con 6 cilindros en línea, de cuatro tiempos sobrealimentado, de 1.370 CV, de los cuales 1.010 CV están disponibles para tracción. Un generador principal, del tipo GT-581E de General Electric, se encuentra acoplado al cigüeñal del motor diésel y produce la corriente eléctrica que usan los 6 motores de tracción, uno por eje, del modelo 5GE-761.

Los asistentes a las V Jornadas de Modelismo Virtual y Simulación Ferroviaria, celebradas en 2007 en Ponferrada, no quisieron dejar escapar la oportunidad de fotografiar el ferrocarril del P.V. en todo su esplendor. Para ello, en grupos, se desplazaron por la línea "cazando" sus todavía múltiples circulaciones.

Además del motor y generador, la locomotora posee por encima de su bastidor una cabina, descentrada pero no en el extremo, con dos pupitres de conducción. La escasa visibilidad en cualquiera de los dos sentidos de la marcha fue un inconveniente en el ferrocarril berciano, por el reducido radio de curvas correspondiente a un ferrocarril de ancho métrico, la presencia de pasos a nivel y la circulación por una orografía con facilidad para desprendimientos de taludes y ocupaciones de vía.

La misma circulación de la imagen anterior pero con mejor encuadre, desde el lado vía de la estación de Páramo del Sil. El tren, descendente, está esperando un cruce.

La capota corta montaba en origen los equipos eléctricos del freno dinámico y un calderín de vapor (Clarkson OK-2610) para la calefacción de los trenes de viajeros que evidentemente no sobrevivió, ya en Renfe en muchas locomotoras, y por supuesto en el P.V. En la capota larga también se encuentra el sistema de refrigeración y el compresor de aire para el freno.

Las locomotoras montaban de origen un frenado por vacío que en siete locomotoras modificadas en los años 90 se sustituyó por un equipo dual. Las cuatro locomotoras del P.V. disponen de freno por aire comprimido.

Otro tren descendente en la estación de Matarrosa del Sil, cuya abandonada vía de sobrepaso se intuye a la izquierda de la general, embutida entre restos de asfalto.

Bajo el bastidor, entre los bogies, la locomotora contaba con un depósito de agua, eliminado con el calderín de vapor, y también los depósitos de combustible, y el depósito principal de aire comprimido para el freno. En el suelo, entre el motor diésel y la zona de refrigeración, se situaban las baterías.

La 1008 de la MSP

Como hicimos en el caso de la 1005, comentaremos brevemente la historia de la 1008. Nació con la numeración 1.320 en el año 1966, en la factoría de Euskalduna con el número de fábrica 460. Trabajó en Renfe en el turno del resto de sus hermanas: El mineral de Almería y en general todas las líneas del sur español.

El convoy que trasladó la 1008 de Madrid a Ponferrada incluía una locomotora diésel de la serie 333, una eléctrica 269 y un vagón plataforma que transportaba los bogies de vía métrica a la vez que proporcionaba la suficiente capacidad de freno al tren completo.

Fue apartada del servicio en 1989, año en el que fue vendida a los ferrocarriles portugueses, siendo numerada como CP 1329 y coloreada en naranja con la cabina marrón y líneas diagonales blancas en los testeros. Hasta completar sus planes de electrificación de líneas, la CP necesitaba temporalmente locomotoras diésel, eventualidad que solventó con el alquiler de 18 locomotoras entre 1989 y 1998.

En la misma posición que la primera fotografía de este texto, la 1008 se coloca en el remolque mientras se conecta con sus nuevos bogies para vía métrica.

Tras sus servicios en Portugal, fue apartada en el depósito de Poceirao en 1998. Como otras de sus compañeras con similar historia, fue recomprada por Renfe al año siguiente para poder hacer frente a los compromisos adquiridos de venta de locomotoras de segunda mano a otros países o empresas privadas. Fue el caso de la cuarta Alco que Renfe le vendió a la MSP, pues las 1005 a 1007 llegaron al ferrocarril berciano en fechas cercanas entre si, pero la 1008 todavía llegó a Ponferrada el 23 de mayo del año 2000.

La operación de montaje de la locomotora sobre la góndola de transporte es una operación delicada, que requirió por el gran tonelaje la participación de dos grúas.

Vista lateral de la operación de montaje, desde el andén de la estación Renfe.

La 1008 posee un tono de verde diferente al resto de sus compañeras y ya vino con los enganches Alliance instalados directamente. Aunque la mayor parte de elementos de la 1008 de MSP corresponde a la 1320 Renfe, en ella se usaron piezas de las 1309 y 1345 Renfe, y 1327 CP, para poder montar con todas ellas una locomotora completa.

Una vez en Cubillos, la tarea es inversa y se procede al desmontaje de la locomotora, encarrilándola. Se aprovechó la zona asfaltada del lado Ponferrada de la estación, en las cercanías de las dos naves cochera.

Desde ese día, en que fue trasladada a Cubillos, y tras una breve puesta a punto, esta locomotora prestó el mismo servicio intensivo que sus compañeras en la línea carbonera, hasta su apartado por cese de actividad del ferrocarril, en el taller de Villablino. Como comentamos en artículos precedentes del blog, la 1008 formó parte del lote de locomotoras vendidas a un destino desconocido por el administrador concursal que se ocupa de la liquidación de la CMC. La locomotora se montó en una góndola el 4 de octubre de 2017, quien sabe si para no regresar nunca al P.V.

A punto de finalizar la tarea, la locomotora está lista para prestar servicio en el ferrocarril. Tras un periodo de pruebas de dos meses, la 1008 entró al ciclo de trabajo de sus compañeras a pleno rendimiento.