El ferrocarril de Villafranca del Bierzo a Villaodrid

Sendos artículos en los periódicos Diario de León y La Voz de Galicia en el último mes se han acordado del nonato ferrocarril de Villafranca del Bierzo a Villaodrid, en Lugo. En el centenario de la fundación de la MSP como empresa, que celebramos durante este año, esta línea ferroviaria fue una más de las iniciativas de Julio Lazúrtegui, que en este caso concreto no se llegó a su ejecución.

Postal antigua, múltiples veces reproducida, de la estación original de Villafranca del Bierzo, término del ramal desde Toral de Los Vados. Su edificio pertenece al modelo varias veces repetido en las líneas de León hacia Asturias y Galicia.

Encontró a principios del siglo pasado Julio de Lazúrtegui una manera de extender y replicar el éxito siderometalúrgico vasco en otra región española. Dos son las principales materias primas necesarias para producir acero: el carbón y el hierro, y ambas existen en la comarca berciana. El inevitable agotamiento a largo plazo de los criaderos de mineral de hierro y minas de carbón en el entorno de la potente siderurgia vasca obligó a sus empresarios a buscar materia prima más lejos.

La carestía del carbón inglés a pesar de su gran calidad, los fletes del tráfico marítimo cantábrico o de las compañías ferroviarias de vía ancha, además de la influencia de las guerras europeas fueron impulso para iniciativas como el ferrocarril de La Robla, el Villaodrid-Ribadeo o las ideas para el carbón berciano.

Mancha carbonífera y minas de hierro en la provincia de León, según mapa publicado en el libro "El ferrocarril de Ribadeo al Bierzo" (1928) de Eduardo Rosón.

Del mismo libro de la imagen anterior, este mapa de la zona noroeste española con los ferrocarriles en servicio y propuestos. En línea gruesa los de ancho ibérico, que son los de NORTE entre Palencia y A Coruña por Ponferrada y el ramal a Villafranca, y la línea hacia Asturias que curiosamente acaba en Pravia en lugar de llegar a Avilés y Gijón como ocurre en la realidad. La suma de compañías y concesiones que dieron lugar a la conexión entre Monforte de Lemos y Santiago de Compostela por Vigo también aparece, al igual que la línea minera de Ponferrada a Villablino. Evidentemente aparece la línea propuesta en el libro entre Villaodrid y Villafranca, y su prolongación hacia Puebla de Sanabria, en una teórica línea recta imposible de cumplir con la orografía de esa zona.

La justificación de la inversión en el nuevo ferrocarril se justifica en el mismo libro, además de los datos en su texto, con este mapa que muestra los criaderos de hierro en el entorno de la línea propuesta.

Lazúrtegui planteaba en su estudio “Una nueva Vizcaya a crear en El Bierzo”, y entre otras muchas ideas, la explotación del férrico Coto Wagner de San Miguel de Las Dueñas, las “cuencas hulleras de Villablino, Fabero y Toreno”, y la creación de una siderurgia en los alrededores de la ciudad de Ponferrada.

Una nueva postal con la estación original de Villafranca del Bierzo. No deja de ser curiosa la escena en la que los personajes que aparecen despidiendo un supuesto tren, resulta que lo hacen...¡hacia la topera del final del ramal!

 Se hizo necesario el desarrollo de comunicaciones, planteando diversas soluciones por ferrocarril, como medio de transporte idóneo para grandes cargas a largas distancias. De hecho, preveía el “transporte provisional de las menas” a los puertos de El Musel, A Coruña o Vigo, ya comunicadas por ferrocarril con El Bierzo, pero lugares muy distantes y con complicados pasos de montaña en el caso asturiano. Planteó otras dos rutas “directas” a Ribadeo o San Esteban de Pravia, siendo el primero el que nos ocupa y planteaba Lazúrtegui entre Villafranca y Villaodrid.

Del libro "El F.C. de Ponferrada a Villablino y la minería en El Bierzo", esta foto con la locomotora SMV 2 a punto de partir hacia Villaodrid con un tren mixto, en 1958, hecha por Dr. R.E. Jones.

En Villafranca se enlazaba con el ramal de ancho ibérico de Norte pero no descartaba una unión de vía métrica hasta Ponferrada, y en Villaodrid se continuaba hacia Ribadeo por el ferrocarril de la SMV. Incluso ya aparecían las ideas de un Ferrocarril Central Gallego desde Cádavo a Pontevedra por Lugo y Lalín, y el Ferrol-Gijón. Sin duda una etapa histórica en la que corría más la pluma en el mapa que las necesidades económicas y poblacionales de una sociedad escasamente industrializada.

Ya aparecía en el Plan General de Ferrocarriles de 1877 una línea “De Lugo a Rivadeo [sic], cuando se haya terminado la línea de Lugo á La Coruña”. En la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 1908 aparecen las líneas “De Mondoñedo al ferrocarril de Lugo á Ribadeo” de 20 km. y “De Sarria á la estación de Becerreá” de 25.  Se entiende que el área geográfica del ferrocarril de Villafranca del Bierzo a Villaodrid ya contaba, de una manera o de otra, en la planificación de las sucesivas leyes ferroviarias. Más allá de lo pretendido en las leyes, el ferrocarril que nos ocupa fue algo más allá. Contó con proyecto, redactado en Bilbao en 1911 por José Luis Torres Vildósola, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos que también participó en el proyecto del Villaodrid-Ribadeo. El concesionario de la línea era el mismo que el ferrocarril a Villablino: José Ortiz Muriel, y el coste del ferrocarril se estimaba en 51 millones y medio de pesetas.

Del Instituto Geográfico Nacional, fotografía del vuelo americano serie A de los años 1945-1946. Resaltado con una línea roja el final del ramal ferroviario de Villafranca del Bierzo, con respecto al Río Burbia y el núcleo de población. Todavía no estaba construida la variante de la N-VI que rodeaba Villafranca.

El siguiente vuelo americano, la serie B de 1956-1957, ya muestra las obras de la nueva N-VI y como se inserta en túnel hacia Galicia recién cruzado el Río Burbia. De nuevo, marcado en rojo el recorrido ferroviario.

Cita el Boletín de la Cámara Oficial Minera de Galicia en su número 19, de marzo de 1927, que a esas fechas el ferrocarril Ribadeo-Villafranca ya había sido “concedido y sacado a subasta dos veces” (Una de ellas el 23 de marzo de 1918) y que “por falta de suficientes energías fue quedando en el olvido más lamentable”. Proponían por entonces dar impulso al Ferrocarril Central Gallego con el tramo común de Villaodrid a O Cádavo, pues una vez construido éste, solo quedaría unir O Cádavo con Villafranca, suponiendo tan solo unos noventa kilómetros más.

"Una nueva Vizcaya a crear en El Bierzo" de Julio Lazúrtegui incluye este mapa de conexiones ferroviarias. Con la red de vía ancha ya concluída (A falta del F.C. Directo de Galicia entre Zamora-Ourense-Santiago-A Coruña inaugurado en tiempos franquistas) el mapa plantea diversas conexiones de ferrocarriles secundarios de vía métrica. Aparece el Ponferrada a Villablino con extensión a San Esteban de Pravia, el Villafranca-Villaodrid-Ribadeo, el Central Gallego de Pontevedra a Lugo y O Cádavo, el Ferrol-Gijón, la conexión Santiago-A Coruña y la prolongación del Ferrocarril de La Robla hacia el Ponferrada-Villablino con ramal a Astorga. De todos ellos, tan solo se llegó a construir el Ferrol-Gijón que acabó completo en 1972.

Resulta muy interesante la lectura del estudio publicado en 1928, en Lugo, de Eduardo Rosón, titulado “Los Grandes Intereses Nacionales, El Ferrocarril de Ribadeo al Bierzo”, disponible para su lectura en formato digital gracias a la Biblioteca digital de la Junta de Castilla y León. En el va más allá y propone la unión de este ferrocarril con el de Zamora a Ourense, que precisamente no se acabó de construir hasta mediados del siglo XX. No solo repasa la existencia de hierro y carbón durante el recorrido y cercanías de la línea, también lo hace con otros minerales y productos y en general con los intereses comerciales y productivos de cada localidad. Profundiza en datos sobre la población atendida por el ferrocarril en cada municipio, una extensa relación de minas denunciadas a lo largo del trayecto, y las habituales ventajas de este tipo de publicaciones. Estas refieren a que el paso hacia el Cantábrico se haría a una cota menor que por Villablino, la reducción de distancias a otras poblaciones más importantes y alejadas si hicieran uso de este trayecto y el enlace con otros ferrocarriles. Recordemos que es época todavía de muy escaso desarrollo de la red de carreteras y los ferrocarriles constituían aún la opción preferente de comunicación entre regiones.

Tercera y última postal con la estación del ferrocarril antigua de Villafranca como protagonista. En este caso desde la población, a la altura de la hoy carretera Nacional VI, hacia la vega del río.

Tabla con las supuestas estaciones y apeaderos del recorrido, según el proyecto, y sus puntos kilométricos estimados, publicado en "El F.C. de Ponferrada a Villablino y la minería en El Bierzo".

0,485	Villaodrid (Común con SMV)
6,065	Villargundurfe
10,994	Gálegos (Apeadero)
17,500	San Jorge
25,854	Sta. Eulalia de Piquín
31,840	Martín (Apeadero)
46,796	Fonteo
52,872	Baleiro-Cádavo (Depósito)
58,404	Queirogal (Apeadero)
63,815	S. Martín de Neira
75,896	Becerreá
85,695	Guilfrey
94,026	Alence
104,356	Villarín del Monte
114,606	Pedrafita do Cebreiro
127,105	La Vega (Apeadero)
137,929	Ambasmestas
142,753	Trabadelo
¿?	Pereje (Apeadero)
150	Villafranca del Bierzo (Con depósito, enlace a vía ancha)

Bibliografía y enlaces de interés:

-        Lazúrtegui, Julio. 1918. Una nueva Vizcaya a crear en El Bierzo. Instituto de Estudios Bercianos. Facsímil de 1995, 134 pp.

-        La Sociedad Minera de Villaodrid y el Ferrocarril de Puente Nuevo a Ribadeo. José Antonio Gómez Martínez. Congreso de Historia Ferroviaria en Gijón, 2003

http://www.pontenova.es/2018/01/historia-de-las-minas-de-villaodrid-10.html
http://www.spanishrailway.com/2012/05/03/ferrocarril-de-villaodrid-a-ribadeo/