Trenes y cables de Minas del Coto Cortés (2 de 2)

Acabamos con Minas del Coto Cortés. En el texto anterior conocimos la empresa minera y sus explotaciones. También sistema inicial de evacuación del mineral mediante un ferrocarril a lo largo de la collada de Cerredo, un teleférico vaivén final y las instalaciones de carga al ferrocarril P.V. en el extremo de su ramal de Caboalles. En este texto veremos el teleférico de mayor longitud que sustituyó aquel inicial sistema, y las locomotoras que usaron en sus ferrocarriles de exterior e interior.

Estación intermedia y de carga del teleférico largo de HCC, superviviente aunque en ruinas. A los pocos años de su construcción, fue también inicio superior de un plano inclinado hasta la carretera, seguramente para evacuación de escombros. Fotografía publicada por la Asociación de Ex Mineros de Coto Cortés, en su grupos Facebook.

El teleférico largo de Coto Cortés

La mayor parte de las fotografías antiguas y de la época de explotación de HCC proceden de su publicación en grupos Facebook, como el de la asociación de exmineros de HCC. En esta, procedente del escaneo de una publicación desconocida, una gran nevada de las que ahora ya no caen, y sus problemas: La necesidad de evacuar la nieve a pala en el ferrocarril, y la de tender el cable caído al suelo en el teleférico.

José María González Uría subió a Facebook otra imagen del cable de HCC en plena nevada, pero funcionando.

Y ahora más antigua aún: La gran torreta visible desde la carretera y superviviente hoy día en pleno proceso de construcción. También publicada en Facebook.

La evolución en el transporte de carbón hacia Caboalles supuso la desaparición de la línea ferroviaria y el cable vaivén del final de su recorrido, y su sustitución por un teleférico de mayor longitud desde los grupos La Jatera y Mangueiro. Los planos publicados hasta ahora son confusos y no reflejan la realidad del cable, o cables, tal cual se pueden estudiar en las fotografías aéreas antiguas. 

Secuencia de tres vuelos aéreos del vuelo americano B. De Oeste a Este, el inicio del ferrocarril minero de la primera época en línea azul, y el primer tramo de su sustituto, el cable minero con el mismo origen, el grupo Mangueiro.

Avanzando hacia el Este, el grupo Jatera, la continuación del ferrocarril minero, y el reenvío entre el primer y segundo tramos del teleférico, con punto de carga desde el ferrocarril. En verde, el plano inclinado que se montaría más tarde, y que en este vuelo aún no aparece. Ya aparece la carretera, en blanco.

Llegando hacia el final del ramal ferroviario de Caboalles, el ferrocarril minero desemboca en un brusco cambio de nivel resuelto con un inicial cable vaivén del que hablamos en el texto anterior. Ese sistema tuvo sustituto en el cable de gran longitud, que divide sus segundo y tercer tramos mediante una estación en ángulo de la que no queda ningún resto sobre el terreno.

Como mostramos en capturas con las líneas marcadas, al parecer se constituyó una línea de unos 1.650 metros de longitud entre el Grupo Mangueiro y una estación intermedia en la falda del Pico Prieto, tocando con el antiguo ferrocarril. Allí, en una fecha posterior, se montó un plano inclinado hacia la carretera actual, cuyos restos son visibles aún hoy, pero no su recorrido, y que mostramos en una captura del vuelo americano C. Desde esta estación intermedia partía el cable más largo, hacia el lavadero de Caboalles, de una longitud total de unos 3.870 metros en dos tramos, el primero más largo de 3.310 m. y el segundo de los 560 restantes, y existiendo por tanto una estación en ángulo. Del tramo más largo es del que se conserva a su vez la torre metálica más alta, verdadero monumento a tiempos pasados.

Dos imágenes consecutivas del estado actual de la primera estación del teleférico. En la superior, bajo el inexistente tejadillo, se conserva aún el volcador de vagonetas desde el ferrocarril. En la inferior, bajo la estructura de hormigón y ladrillo en escalera, se situaba, bajo cubierta, la instalación de reenvío del cable minero.

En el vuelo americano serie C, posterior al "B", ya aparece el plano inclinado desde esta estación hasta la carretera, que volvemos a marcar en color verde.

La estación en la actualidad, vista desde la carretera.

De nuevo una de las imágenes colgadas en Facebook nos muestra el recorrido del plano inclinado, con el edificio de su instalación inferior a pie de la carretera. Los árboles de replantación aún eran pequeños y se distinguía clarísimamente todo.

Era un monocable sistema ROE montado en 1955 que funcionó hasta 1972, año de entrada en servicio del nuevo lavadero de la empresa en la población de Cerredo y comienzo de la cuarta etapa de explotación según las memorias de la compañía, consistiendo la tercera entre los años 1966 y 1976. La empresa optó desde ese momento por el transporte integral por carretera de su producción, obviando el transporte ferroviario mediante el “Ponfeblino”, el uso del lavadero-cargadero de Caboalles y la planta de carbón de Ponferrada. De hecho, construyó su propia carretera privada entre Cerredo y las inmediaciones de la térmica de Anllares.

La gran torre, vigía en el centro del valle, en su estado actual, en dos imágenes similares tomadas desde la carretera que la rodea.

En el alto del puerto de Cerredo se conservan dos bases de torreta, que estaban apoyadas cada una en tres zapatas de hormigón. Estamos en la zona de la segunda imagen con nieve que pusimos más arriba.

Un paso más, que constituyó la última etapa de explotación antes de la situación actual, fue la creación de una mina de interior basada en grandes cavernas accesibles por camión y gran maquinaria, con acceso desde el nuevo lavadero de Cerredo, combinada con una gran explotación a cielo abierto en la cumbre de la montaña, que hoy día, sin cerrar la actividad del todo, tampoco ha culminado su restauración ambiental. Este periodo comprende los años 2005, momento de la adquisición de Coto Cortés por parte de Vitorino Alonso (y final de la inversión industrial del Banco Pastor), y el cierre en 2019. Entre medias, en 2008, HCC y la MSP formaron parte de la nueva empresa Coto Minero Cantábrico.

En el blog MTI de Minas de Asturias, J.M. Sanchís publicó una foto de otra de las torretas supervivientes de este teleférico, en la parte lacianiega de su recorrido.

La cabeza de la torre alta, donde podemos comprender el funcionamiento del monocable sistema ROE. El lado que tiene cuatro poleas es el que sustentaba el cable cargado, y el contrario, con menos poleas, la vuelta de las vagonetas en vacío. Foto grupos Facebook.

Otra foto de grupos Facebook con uno de los baldes del teleférico, al que le falta la barra de agarre al cable y vuelco en la zona de descarga.

Leandro Fernández colgó esta interesante foto, del tramo final del cable en su "aterrizaje" en el lavadero-cargadero de Caboalles.

Las locomotoras del Coto Cortés

Como es habitual, existe poca documentación fiable sobre el material tractor de los ferrocarriles mineros, que, unido a su volatilidad e intercambios entre explotaciones, no nos permite más que aproximarnos a lo que cada una de estas redes disponía para encabezar sus trenes de tolvas. Sí podemos acertar con el ancho de vía, común en toda la comarca, de 600 mm. entre carriles.

Tres fotografías de las locomotoras de minas con tracción eléctrica por baterías de los últimos tiempos de estas minas. La segunda en Mangueiro, y la tercera subida por Andrés López López. 

Sabemos que Coto Cortés podría disponer de cinco locomotoras de vapor, dos de ellas Orenstein & Koppel, otras dos adquiridas de segunda mano a la Azucarera de La Poveda en Madrid y una quinta a Portugal. También conocemos la presencia de dos locomotoras diésel, siendo una de ellas del fabricante español Metalúrgica de San Martín (MSM) con licencia Kaelbe. Suponemos que todo este material se encuentra en la actualidad desguazado.

Nombre	Tipo	Constructor	Nº fáb. / Año
Pedro Barrie	020T	O&K	8798/1920
Antonio Cortés	020T	O&K	8799/1920
Blanco La Peña	131T	¿Alco?	¿?
Ricardo Pastor	030T	¿?	¿?
La Portuguesa	030T	¿?	¿?
	DM tipo 50/70	MSM	29/1954
	D	¿?	¿?

Esto en cuanto a la línea ferroviaria original hacia Caboalles, porque en épocas posteriores, Coto Cortés también poseyó locomotoras, pero ya de los tipos normalizados y extendidos por otras minas de la región, como los modelos de baterías Bartz-Talleres de Pinto, Trariasa, o las locomotoras eléctricas por pantógrafo Greenwood Batley o “Dufel”, de las que hoy tampoco queda rastro.

Tres ejemplos de las locomotoras eléctricas de HCC, estas por toma exterior mediante pantógrafo, subidas a los grupos Facebook por Leandro Fernández.

En vía métrica, Coto Cortés también poseía material móvil. En concreto, diez vagones de bordes medios similares a los de la serie Xfha de MSP, numerados CC-1 a 10 y construidos por CAF.