Llegamos a la última de las cuatro partes en que se ha dividido la visita a los cotos férricos llamados Wagner y Vivaldi. Nos queda una visita a las instalaciones propiamente mineras del Coto Wagner, y en concreto a su cada vez más menguante patrimonio industrial, por la ya citada desaparición de todo material metálico bien por venta como chatarra, bien por hurto.
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| Patrimonio industrial: Planta de calcinación de mineral en la zona del arranque del teleférico largo. |
El Coto Wagner
El Coto Wagner arranca con la adquisición de la concesión minera por la MSP en 1918, comenzando la explotación en la galería principal en 1948 tras dos años de trabajos preparatorios. Varias fuentes se hacen eco del primer pedido entregado por la concesión, en 1954 a la Friedrich Krupp Hüttenwerke AG alemana, cargado en el puerto de Vigo.
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| Por el puente del fondo aparecía el tren minero, que descargaba sobre las tolvas origen del cable minero, a la izquierda del edificio. La carretera es la que comunica San Miguel y Calamocos con Onamio, Paradasolana y Molinaseca. |
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| De la imagen anterior, el origen del teleférico corto. A la falda del cerro del fondo se encuentra el final del teleférico, dos kilómetros y poco de recorrido, siendo la vista opuesta a la mostrada en el artículo anterior del blog. |
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| Y del mismo lugar, mirando hacia abajo a los restos de las instalaciones del origen del teleférico minero de recorrido corto. |
Inicialmente se monta un teleférico de corta longitud, de 2,2 kilómetros en 1953, al que llega una pequeña línea de ferrocarril de ancho de vía 600 mm., que es el que se puede ver en funcionamiento en los vídeos del NO-DO. Un poblado minero aún habitado construido en 1954 y edificios técnicos y de oficinas comenzaron a ocupar la boca del valle. También se montó una línea propia de alta tensión entre la explotación y la central térmica de la MSP en Ponferrada.
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| Una captura a los vídeos del No-Do nos permite conocer las instalaciones de las fotos anteriores en funcionamiento, tanto mejor con la ausencia de vegetación. |
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| El teleférico se alimentaba mediante un ferrocarril minero, similar a los utilizados en las cercanas explotaciones de carbón. En la imagen, del No-Do, de nuevo la zona de carga del teleférico, con el volcador de vagonetas en primer término. |
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| Del puente sobre la carretera, unos metros valle adentro, se conservan estas instalaciones, presididas por una enorme conífera en la zona de la playa de vías del ferrocarril minero. |
Posteriormente, con el avance de la explotación valle adentro, se monta un segundo teleférico de mayor longitud, casi 5 kilómetros en 1961, igualmente apoyado en una línea ferroviaria también más larga de 600 mm. de ancho de vía. En el arranque de este segundo teleférico permanece una de las estructuras más vistosas de la zona, la torre de los hornos de calcinación.
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| En la carretera de Calamocos a Onamio aparece esta estructura, del segundo teleférico, el de mayor longitud. Una estación de contrapeso que actualmente solo conserva las partes de hormigón, pues todo lo que se pareciera a metal ha sufrido un lamentable expolio. |
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| Unos años antes la apariencia de esta estructura era más saludable, con los cables del teleférico aún montados, y la red de protección de la línea de baldes sobre la carretera. |
El método de explotación descrito es el denominado “cámaras almacén”, por el que se usa como piso de trabajo el escombro del mineral ya arrancado, formando cavernas de hasta 45 metros de alto por 54 de longitud. Al abandono de la explotación, las cavernas derivaron en simas por hundimiento, creando complejos problemas a los habitantes de
Onamio como frecuentemente se aprecia en las hemerotecas.
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| Al fondo, y detrás del poblado de Onamio, se aprecian las simas y derrumbes sobre la veta de la explotación, que afectan a los vecinos del pueblo, temerosos de su subsuelo. |
El final de las extracciones en el Coto Wagner tiene como motivo el económico, como en tantos otros lugares similares en España. Con el referente del precio internacional, llega un momento en que el coste de la extracción supera el de la venta del mineral. No se debió el abandono al agotamiento del filón, pues varias fuentes indican que todavía queda por explotar más cantidad de la ya extraída. Sin embargo, la alta cantidad de fósforo, superior al 7%, no hacía idóneo este mineral para el cliente principal, Ensidesa, en ese momento. Ensidesa quedó como único cliente del coto, dejando de interesarle el mineral berciano con la apertura de plantas de extracción de mineral en Brasil.
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| La torre de los hornos de calcinación, una caseta con transformador y otros edificios en la zona de origen del teleférico largo, valle adentro. |
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| Unos metros más adelante, las instalaciones origen del teleférico largo. Similares a las del otro teleférico y con la línea de ferrocarril minero finalizando en las tolvas de carga de igual manera. |
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| La revista "Mundo Hispánico" de la que ya hemos mostrado algunas otras imágenes de esta explotación, también enseñaba las tolvas de carga del teleférico, de las que hoy solo quedan restos. |
Cuenta el ABC del 23 de marzo de 1971 que el INI (Instituto Nacional de Industria) planeaba conjuntamente con la MSP la creación de una planta de pelletización del mineral con una inversión de 1.500 millones de pesetas, con una capacidad de 2 millones de toneladas de pellets al año, para 1972, que finalmente no fue construida.
El cargadero de Rande
Excede del ámbito geográfico de este blog el tratamiento de las instalaciones de transferencia del mineral del Coto Wagner al medio náutico, en las inmediaciones de la ciudad de Vigo, lo que no quita que en un futuro podamos prestarle algo de atención. Se trata de una
instalación de descarga de ferrocarril a barco situada en la parroquia de Trasmañó, en Redondela, en el lugar denominado Rande, conocido por el puente de la autopista cercana del mismo nombre.
El cargadero se montó en 1960 y estuvo en funcionamiento hasta la década siguiente. Está formado por un pantalán paralelo a la costa, metálico con base de hormigón armado, con capacidad de transferencia de 2.000 T/h.
Las locomotoras y tolvas
Mientras que las mejoras del puerto de Brañuelas (Electrificación, el primer CTC de Europa, etc) se debieron al tráfico carbonero, Renfe también incluyó mejoras en la línea hacia Vigo, por el tráfico de mineral de hierro al cargadero de Rande. La dieselización de las líneas gallegas ya tenía en cuenta este importante tráfico, encargándose las locomotoras de las series 1800 y 2100. En las partes electrificadas fueron las inglesas 7700 las encargadas de estos trenes, pues la catenaria no llegó de Monforte de Lemos a Vigo hasta 1981. En cuanto al material remolcado, se construyeron nuevas tolvas de bogies de la serie TT1 200.001 a 200.750 en Holanda, por Werkspoor. Tenían un volumen de carga de 23 m3 y 50 toneladas de carga máxima. Al abandono del tráfico de mineral, fueron reutilizadas para carbón y balasto.
De las maniobras en la playa de vías del cargadero se encargaban las locomotoras de vía ancha de la MSP, de las cuales iremos hablando en este blog, como ya hemos hecho con la
MSP Nº55.
Mapa de las instalaciones citadas en los cuatro artículos
Noticia sobre Wagner en No-Do
Algunas publicaciones de interés
Libro “Geología de España”. Sociedad Geológica de España. J.A. Vera Editor.
El autor desea agradecer las correcciones, apuntes, planos y fotografías a Pedro Pintado, Ricard Ricón, Javier Roselló, Antonio Da Silva y Eduardo Pérez.
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