La reforma de la Alco 1005 de MSP

La dirección técnica del ferrocarril de la MSP decidió acometer una serie de reformas en su material motor. Programa interrumpido con las negras perspectivas que comenzaban a amenazar al ferrocarril, desgraciadamente cumplidas. Dos de las cuatro Macosa fueron reformadas, mientras que la ambiciosa intervención pretendida en las Alco no pasó de un prototipo no terminado, en la locomotora 1005

Extraño aspecto de la locomotora 1005 a medio reformar. Nueva cabina manteniendo los dos pupitres de mando, con la llamativa eliminación del capó corto.

Las ALCO del P.V.

La llegada de cuatro locomotoras ALCO al ferrocarril berciano es tema amplio que trataremos en posteriores ocasiones en este blog, pero es necesario introducir una breve reseña para poder hablar de una de ellas, la 1005 protagonista del texto de este mes.

La 1005 antes del proceso de reforma, descansando en las vías exteriores de los talleres de Villablino.

Se debe la existencia de estas locomotoras al concurso realizado por Renfe en la década de los sesenta enmarcado en el Plan Decenal de Modernización, por el que llegaron unas iniciales 40 locomotoras de este modelo, ampliadas en otras 10 más posteriormente mediante el “Plan de Urgencia” de 1965. Corresponden al modelo DL-535 del fabricante American Locomotive Company (ALCO) que montan un motor diésel del modelo 251-D de 6 cilindros en línea, de cuatro tiempos. Conforme al sistema de numeración de Renfe basado en una cercanía a la potencia de la locomotora, sus 1300 CV dieron lugar a la serie 1300, numerándose las locomotoras de la 1301 a 1350.

Soleado día de invierno con nieve en Cubillos del Sil. La 1005 de nuevo descansando, esta vez en el entorno de la nave de locomotoras de Cubillos.

Su bajo peso por eje las llevó a ejercer el grueso de sus servicios en las líneas ferroviarias andaluzas, sustituyendo casi totalmente a la tracción vapor, y siendo muy representativos sus servicios en cuádruple tracción con trenes de mineral en la línea de Almería. Al final de la década de los 70 fueron comenzando a apartarse de los tráficos principales por sustitución de locomotoras más modernas, así como por la electrificación de su tráfico de mineral almeriense. No obstante, siguieron, con cada vez menos locomotoras útiles, con trenes de línea hasta 1992, año en el que las 24 locomotoras supervivientes pasaron a ejercer modestos movimientos de maniobras.

Comenzó su venta a varios destinos. Un viaje de ida (Y vuelta en algunos casos) llevó a 18 locomotoras a servir en los ferrocarriles portugueses, decoradas en su característico color naranja, mientras que otras 17 fueron embarcadas hacia Argentina.  Guinovart, Azvi, Fesava y la propia MSP fueron otras compañías que recibieron locomotoras 1300 de segunda mano.

Aunque el servicio de 7 trenes diarios por sentido sería posible cubrirlo con las 4 Macosa que poseía el ferrocarril, las necesarias revisiones del material y la garantía del servicio hacían necesaria la incorporación de un refuerzo en la tracción. Con las Alco se duplicaron las locomotoras en servicio activo en esta línea de 50 kilómetros de longitud.

Al P.V. llegaron tres locomotoras en un primer momento para complementar la tracción diesel compuesta a finales de los noventa por, únicamente, las cuatro locomotoras Macosa, pues las dos Krupp ni servían para hacer trenes de línea, ni su estado de conservación aconsejaban grandes movimientos. La reforma integral de la línea con la compra de 140 nuevas tolvas de bogies, la instalación de CTC y renovación completa de la vía y otras mejoras incluidas en las inversiones que la Junta de Castilla y León realizó en el ferrocarril, hacían imprescindible contar con más capacidad de tracción.

Maniobrando en Villablino, entre la estación y el taller, con un corte de tolvas de tipo moderno.

Las locomotoras ALCO DL-535 son un modelo universal destinado a la exportación mundial, capaces de circular sin más reforma que el calado de las ruedas en los ejes desde el ancho métrico al ibérico. El momento en que se buscó la posibilidad de locomotoras de segunda mano para la MSP coincidió con el comienzo de la enajenación de las 1300 de Renfe, por lo que inicialmente fueron tres las contratadas, que Renfe adaptó en sus talleres de Villaverde Bajo de Madrid. Posteriormente, una cuarta locomotora completó la serie 1005 a 1008 de la MSP, numeradas a continuación de las 4 macosas.

Y en la misma posición de la imagen anterior, pero ya sin tolvas y desde el ángulo opuesto.

La reforma de la 1005

Nos centraremos hoy en la 1005. Fue la original Renfe 1346, fabricada por ALCO en Schenectady (Estados Unidos) en 1965 y con número de fábrica 3417-6. Llegó al puerto de Bilbao en junio de 1965, iniciando dos meses después el servicio en Almería. Con la implantación de la numeración UIC de 12 dígitos en Renfe en 1971 y el encuadre de esta serie en la 313, esta locomotora recibió la matrícula 313-046-5. Tuvo un accidente en Gádor (Almería) el 16 de agosto de 1965, donde chocó frontalmente con la locomotora eléctrica 21. Siguió prestando servicios de línea sin novedad hasta 1991, año en el que recibe una reforma que solo otras 5 locomotoras de su serie recibieron, y que incluyó su cambio de decoración de verde con franjas amarillas a un amarillo/gris oscuro. La reforma era el montaje de un equipo de freno dual, de manera que sería capaz de llevar trenes frenados por vacío y por aire comprimido. La reforma necesitaba eliminar el calderín para la calefacción de vapor ubicado en el capó corto de la locomotora.

La visión del capó largo el mismo día que la foto que encabeza este artículo. El capó largo alberga el motor, generador, zona de refrigeración y en definitiva todos los órganos importantes de la locomotora. Aunque la reforma contemplaba su completa y profunda revisión, estéticamente no era la operación más relevante realizada en la locomotora.

La 1346 fue dada de baja en 1993 y apartada hasta ser reformada y vendida para la MSP en 1996.  En la reforma se puso a punto el motor diésel, se sustituyeron y modificaron los frenos de estacionamiento, neumático y dinámico, se repintó con un esquema similar al de las Macosa y se adaptaron los aparatos de tracción y choque y los bogies para vía métrica. La primera salida de pruebas tras la reforma se hizo el 19 de diciembre de 1996 en el entorno del TCR de Villaverde Bajo en Madrid. El traslado a Ponferrada se hizo por vía Renfe por ruta Zamora y Ourense, llegando desde Ponferrada a Cubillos en carretera el 9 de febrero de 1997.

Con el tiempo, la reforma avanzó hasta el estado de esta fotografía, con la nueva cabina y el capó corto reformados. La operación se detuvo en este estado.

Siendo la primera de las cuatro Alco en llegar al ferrocarril, se hicieron varios recorridos de prueba por la línea previos a su entrada en servicio, en los cuales se demostró la necesidad de retranquear los andenes de varias estaciones debido a la mayor envergadura de estas locomotoras.

En una fecha sin determinar en torno a 2012 comenzó una profunda reforma en esta locomotora, prototipo que se tenía previsto extender a las otras tres. Las operaciones consistirían en una revisión completa de la caja y órganos de la locomotora, incluyendo repintado, y el cambio de las baterías. Pero sin duda la reforma más profunda consistía en la eliminación del capó corto y la intención de cambiar el puesto de conducción a una posición central que finalmente no se realizó. De siempre en este ferrocarril hubo una tendencia a circular con la cabina en la posición de máxima visibilidad, y de hecho en cada viaje las Macosa se daban la vuelta en los triángulos de Cubillos y Villablino para circular con la cabina por delante. En el caso de las Alco eso no era posible, pues la cabina en posición más o menos central obligaba a una pésima visibilidad en cualquiera de los sentidos de la marcha, entorpeciendo las maniobras y requiriendo un segundo agente en cabina que pudiese vigilar la aparición de obstáculos en la marcha.

No es inaudito en las locomotoras ALCO el rebaje del capó trasero, pero en todo caso fuera de nuestro país y siempre de fábrica, no tras una reforma. Como dijimos, en el capó corto ya no se encontraba el calderín de vapor, pero fue necesario partir en dos el panel de control del freno neumático.

Esta y las dos fotografías siguientes son del día en el que se trasladaron desde Villablino cuatro de las locomotoras del ferrocarril a destino desconocido. La 1005 volvía a ver la luz del sol, pero también su casa lacianiega por última vez. Sin finalizar su reforma, abandona el ferrocarril en el que ha permanecido los últimos años. Son fotografías de Miguel Da Silva Araújo, que nos las ha cedido para este blog.

La reforma avanzó cada vez más lentamente debido al posible cierre de la explotación minera y ferroviaria en la empresa, como finalmente así ha sido. Quedó el proyecto a medias, y así ha permanecido la locomotora, estacionada en el taller de Villablino, hasta que el pasado 4 de octubre de este año 2017 fue vendida por el Administrador concursal de CMC a un comprador desconocido, como también desconocido es su destino por el momento.

Todo lo que queda de la 1005 en el ferrocarril son estas tres chapas, pertenecientes a la antigua cabina y capó corto. Simple chatarra.