La variante ferroviaria del embalse de Las Rozas (2 de 2)

Vista en el artículo anterior la situación previa a la construcción del embalse, haremos una visita a la variante ferroviaria del embalse que desde entonces ha permitido al ferrocarril continuar comunicando los puntos de producción y consumo del carbón lacianiego, y sus grandes obras consistentes en el que se ha convertido en el túnel más largo de la línea y el puente de la cola del embalse, con problemas de estabilidad en la actualidad.

El color verde actual del puente ferroviario de Las Rozas lo hace destacar entre el entorno nevado habitual de los inviernos lacianiegos.

Las variantes ferroviaria y carretera

La carretera de Ponferrada a La Espina no tuvo grandes problemas en adaptarse a la nueva situación. Su facilidad para remontar mucha cota en poco espacio, hizo que desde el original puente sobre el Sil a la altura de Villarino, la nueva carretera pudiera pasar de forma sencilla a la altura de la coronación del muro del embalse mediante un sinuoso trazado y fuerte rampa. Desde ahí, un pequeño túnel desaparecido con las obras de mejora de la carretera de finales de los noventa, da lugar a amplias rectas manteniendo casi la misma cota hasta Llamas de Laciana, donde una rotonda situada sobre el trazado de la antigua vía ferroviaria, da acceso al nuevo vial hacia el ya derruido lavadero de carbón de Villablino. La carretera continúa cruzando el Sil hacia otra rotonda que distribuye el tráfico hacia la población de Villablino o hacia Villager de Laciana, donde poco antes se une al trazado original sumergido de este mismo vial. Tanto al inicio, donde la carretera original se usa como acceso a la parte baja del muro del embalse, como en la cola donde las aguas varían de cota, permanecen varios restos del trazado, y el puente de tres ojos sobre el Sil.

Vuelo IGN de 1998 a 2003 en el que hemos representado en rojo la línea ferroviaria de 1919 y en azul la actual, en verde la carretera de La Espina original y en morado la actual.

Vista desde el puente de Las Rozas hacia el embalse, río Caboalles abajo. A la izquierda aún se aprecia un muro de contención de la carretera de La Espina original, que atravesaba el hoy terraplén de acceso al puente ferroviario lado Villablino.

Plano confeccionado por Mike Bent y publicado en el libro "El Ferrocarril de Ponferrada a Villablino y la minería en El Bierzo", año 2000, con los dos trazados ferroviarios en la zona del embalse de Las Rozas.

Para el ferrocarril se valoraron dos variantes, ambas con grandes complicaciones para su ejecución, pues la especialmente difícil orografía del valle del Sil en esta zona, y la gran cota que era necesario salvar, hacían necesarios varios túneles y viaductos en cualquiera de las opciones escogidas.

Boceto del puente de Las Rozas, de dos tramos metálicos con pilar intermedio de hormigón. Fuente: Auxini, Documento Ineco.

Vista a pie de vía del puente ferroviario de Las Rozas, donde podemos comprobar los detalles de su estructura metálica, así como el excelente estado de conservación de vía y traviesas en el mismo, cosa que no ocurre con su estribo lado Villablino.

Imagen de un tren carbonero con vagones de bordes medios y tolvas, saliendo por la boca sur del túnel de Las Rozas, en fotografía publicada en el libro "El Ferrocarril de Ponferrada a Villablino y la minería en El Bierzo".

La boca norte, o lado Villablino, del túnel de Las Rozas en la actualidad, con la vía completamente recubierta de vegetación.

Años atrás, con la vía en servicio, la escena presentaba otro aspecto. En primer plano las chapas del aparato encarrilador situadas en la entrada al puente de Las Rozas, lo que da idea de la cercanía entre túnel y puente. A la izquierda, medio escondida entre la vegetación, una caseta para transformador eléctrico. Se aprecia la sección ovalada de la galería subterránea.

La variante descartada arrancaba muy pronto, en un punto tan alejado del embalse como el kilómetro 50, siete antes de la localización del muro del embalse, y antes incluso de la estación de Cuevas del Sil. La vía ascendía, situando una nueva estación de Cuevas unos 100 metros más alta y tras un primer túnel de 130 metros, cruzando luego el Sil mediante un alto viaducto hacia un inmediato segundo túnel de 85 metros. Un nuevo apeadero en Villarino del Sil era la antesala de un doble túnel en forma de ese, sumando 1500 metros bajo tierra, que entre medias usaba la coronación del embalse para cruzar de orilla. A la salida del cuarto túnel, el ferrocarril discurriría sensiblemente paralelo a la variante de la carretera, con un nuevo apeadero en Rabanal, y uniéndose a la vía de 1919 justo a la entrada del puente de la estación de Villablino. Muy espectacular, pero este proyecto, confeccionado por la Compañía Hidroeléctrica de Galicia, S.A. durante el planteamiento del nuevo embalse, fue descartado.

Imagen publicada en el foro alemán Drehscheibe-Foren, con un tren correo utilizando el antiguo puente ferroviario, perteneciente a la línea original, como extremo del triángulo para invertir la composición completa del tren. Recordemos que el ferrocarril de Ponferrada a Villablino nunca dispuso de puentes giratorios para dar vuelta a sus locomotoras. A la izquierda, la chimenea de ladrillo de la central térmica.

Una tercera imagen publicada en el libro del P.V., en este caso de Isidro Clavero, y que muestra la misma escena de la imagen anterior, pero desde la ribera contraria del Sil. Al fondo, se intuye el incesante movimiento ferroviario con varias locomotoras de vapor encendidas. A la derecha la chimenea de la central térmica.

El puente ferroviario en la actualidad. Respecto a las imágenes de antaño, además de haber desaparecido cualquier tren en movimiento, apareció a finales de los noventa la gran nave de los talleres, y hoy día el puente se adaptó para su uso por vehículos de carretera. El nuevo camino asfaltado continúa hacia la zona del hoy desaparecido lavadero de carbón. La chimenea de la térmica sobrevive.

Con nieve y en invierno, la vegetación permite observar mejor la situación del puente, con sus arcos de entrada al tramo metálico central originales de 1919.

La central térmica de Villablino en la actualidad, a la que le llegan las aguas del embalse de forma parcial cuando éste se encuentra en su capacidad máxima. Este edificio se encuentra en la actualidad en la lista roja de patrimonio de Hispania Nostra, y como indica la noticia que enlazamos, el Ayuntamiento de Villablino no se pudo hacer con su propiedad para tratar de conservarla, porque pertenece a Endesa y no al administrador concursal de MSP-CMC.

La variante construida no se queda atrás en atrevimiento: El túnel más largo de la línea con 2.832 metros de longitud, otro túnel de 372 metros de largo, un viaducto metálico de 90 metros de longitud y un nuevo apeadero para dar servicio a las poblaciones de San Miguel y Villager de Laciana, todo ello en apenas 4,347 kilómetros de recorrido.

Los túneles de Las Rozas y Villablino

El túnel denominado de Las Rozas transcurre en paralelo al valle inundado del Sil, bajo el monte de Matalachana, desde la cota 923 en su boca sur (P.K. 59/330), lado Ponferrada y en las inmediaciones del muro del embalse, hasta la cota 965 en su boca norte (P.K. 62/196), a la cola del embalse y ya en el cauce del río Caboalles. En sus 2.832,8 metros de longitud asciende 42 metros, dando una rampa constante de 15 mm/m. En planta, dos pequeñas curvas de radio 200 y similar longitud situadas en sendas bocas encuadran una larga recta de unos 2.550 metros en su parte central. Su sección es ovalada, siendo quizá el túnel más alto de la línea de los construidos para vía única. En su sección se alternan partes en roca viva y partes revestidas, siendo más frecuentes las filtraciones de agua hacia la parte baja del túnel, y relacionadas con el nivel de aguas del embalse.

Perspectiva de situación, desde la boca sur del túnel de Las Rozas, del muro del embalse situado a la derecha.

La boca sur del túnel de Las Rozas no se encuentra enclavada en la roca, sino que muestra un pequeño tramo al aire libre, en túnel artificial. La boca es similar a la norte, de sección ovalada.

Desde algo más lejos, la boca del túnel actual y el muro del embalse de Las Rozas. La línea original partía de la pequeña recta visible, siguiendo el cauce del río, y atravesando un pequeño túnel hoy cegado por la zona del muro, para continuar ya por zona sumergida hacia Villablino.

Aproximadamente en el punto kilométrico 60/600 nos encontramos con una peculiaridad: Un pozo vertical de ventilación que asciende, desde la vertical de la vía férrea, hasta el exterior, en medio de la montaña a una cota de 1.086 metros, donde aparece un saliente cilíndrico cubierto de malla como protección, una caseta normalizada para un transformador eléctrico y restos del escombro de su construcción, en una zona totalmente inaccesible. El pozo también tiene filtraciones de agua y dispone de una escala de acero para ascenso por el tubo, que desconocemos hasta dónde llega o se conserva.

Captura de un vídeo de YouTube, en una serie de senderismo por la línea ferroviaria, que en uno de los capítulos, al atravesar el interior del túnel de Las Rozas, nos enseña el tubo vertical de ventilación del túnel, y cómo aparece directamente sobre la vertical de la vía, y al que se podría acceder, quién sabe hasta dónde y en qué condiciones, por las escaleras verticales que aparecen en la imagen.

Los amigos de la MSP volaron con un dron sobre la boca superior del tubo de ventilación, de cuyo video es esta captura. En el centro, el agujero negro que constituye dicho tubo, protegido por una malla metálica, y a su derecha los restos de una torre para un transformador. Con menos vegetación o en imágenes antiguas es posible incluso apreciar parte del camino de acceso que desde la cuenca del embalse accedía, zigzagueando por la montaña, al lugar de la obra. También son visibles los restos del desescombro en los alrededores del tubo, en cualquier ortofoto o vuelo fotográfico.

Por su parte, el túnel de Villablino se desarrolla bajo la actual rotonda distribuidora del tráfico entre la carretera CL-623 y el centro de Villablino, en 373 metros de longitud, en curva constante de 680 metros de radio y rampa de 15 milésimas. Al igual que el túnel anterior, dispone de dos frontales de piedra de mampostería en sus bocas. Para el rodaje de un capítulo del programa “Volando voy” de Jesús Calleja emitido en octubre de 2019 se cubrió de arena el espacio entre carriles para permitir un senderismo realizado en el programa.

El puente de Las Rozas

Se trata de un puente metálico de celosía tipo Warren con montantes verticales, en dos tramos gemelos de longitud 44,8 metros, que con los accesos dan lugar a una longitud total de 90 metros. Dispone de pasarelas peatonales en ambos laterales. Inicialmente estuvo decorado en azul claro, presentando actualmente un color verde vivo. 

Fotografía publicada en redes por Duncan Cotterill con un despejado puente de Villablino, un tren carbonero vacío a punto de llegar a destino, y el color azul claro original del viaducto metálico.

Acabando la construcción, con un tren de pruebas o uno de los primeros en servicio, en fotografía publicada por Víctor del Reguero. Se aprecia el discurrir del cauce entre pilar intermedio y estribos, y el uso del puente provisional aguas arriba.

Están apoyados sobre estribos en los extremos de hormigón con paramentos de mampostería como protección en los terraplenes de acceso y un pilar central tronco piramidal de hormigón armado, sobre el cauce del río. Es uno de los estribos, el situado lado Villablino, el que presenta en la actualidad una socavación de su apoyo de extremada gravedad, producida por el cambio de circulación del río hacia ese estribo en el crecimiento natural del meandro existente en esta zona. El daño actual comenzó a ser visible al derrumbarse el paramento de protección lado aguas arriba y una torre metálica procedente de las comunicaciones del ferrocarril. Varias entidades han dado la voz de alarma ante el inestable estado de este estribo, que amenaza la ruina del puente.

Estado del estribo del puente de Las Rozas lado Villablino a fecha agosto de 2021. Ha desaparecido el muro de protección lado aguas arriba, que yace en el cauce junto a una torre metálica del hilo de comunicaciones en desuso. Pero más preocupante es el descalce del estribo en si mismo, apoyado al parecer sin pilotes sobre el terreno disgregado que se ve en la fotografía, y que no puede aguantar una escorrentía fuerte en caso de un nuevo llenado del embalse.

Esta otra imagen es de septiembre, y no hay avances en el deterioro porque el río aún presenta un bajo caudal, pero permite conocer mejor el daño en la parte inferior del estribo, y que exige una rápida actuación para evitar el derrumbe del puente.

Esta es la causa del daño: El desplazamiento natural del cauce del río agrandando el meandro. Aún se conservan restos del puente provisional creado para la construcción del túnel y el puente ferroviario, bajo el que pasaban las aguas en 1960. Hoy día el río Caboalles lo esquiva, yéndose de frente hacia el estribo del puente dañado, a los pies del fotógrafo.

El apeadero de San Miguel – Villager

Al igual que la variante de bárcena hizo surgir dos nuevos apeaderos de estilo arquitectónico propio, en la de Las Rozas apareció también una instalación de este tipo. Daba servicio a las poblaciones de San Miguel de Laciana y Villager de Laciana, aunque se encontraba más cerca de Villablino que de cualquiera de las dos. Se sitúa en el punto kilométrico 62,638 (48/500 actual) a una altitud de 962 m.s.n.m. y en la recta situada entre el puente de la cola del embalse y el último túnel de la línea ferroviaria antes de la estación de Villablino, en las cercanías de la perrera municipal y el cementerio.

Apeadero de San Miguel Villager, de estructura muy simple, y de características únicas entre los apeaderos de la línea.

El edificio es muy simple: Consiste en una única planta, rectangular, con tan solo dos aberturas, una puerta metálica hacia el andén y un pequeño ventanuco en la fachada lado Ponferrada, con rejas. Hasta media altura sus muros son de sillería, a piedra vista, y desde ahí hasta la cubierta conserva las esquinas de piedra, siendo las cuatro fachadas de ladrillo enfoscado y pintado de blanco.

Justo enfrente del edificio del apedero se encuentra la señal avanzada de la estación de Villablino. Al fondo la de entrada, justo en la boca del último túnel de la línea, el de Vilalblino.

La cubierta, a cuatro aguas y sobre forjado de hormigón, dispone de losa de pizarra pico de pala rematada en las cuatro limatesas por teja árabe. El andén y los carriles hincados para soporte de la fibra óptica completan las instalaciones del sencillo apeadero, donde se ubica también la señal avanzada actual del enclavamiento de Villablino.