Mucho se ha escrito ya sobre el mismo, se han dado todos los detalles, los supervivientes han dado todas sus versiones, incluso se han obtenido fotografías de los días posteriores, pero la implacable censura del momento consiguió que hoy, siete décadas después, sigan habiendo multitud de incógnitas al respecto de esta tragedia.
Tan solo un resumen de los acontecimientos, que darán paso a una breve recopilación de fuentes en las que profundizar sobre el tema, de todo tipo: Vídeos, imágenes, artículos y textos en libros y páginas web.
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| Foto de los días posteriores al accidente, tomada por Adelino Ardura y publicada, entre otros medios, en Diario de León del domingo 29 de diciembre de 2013. |
Resumen del accidente
Inicio del año, todavía fechas navideñas, mucha gente se traslada por ferrocarril, todavía medio de transporte de masas, hacia sus lugares de origen, o a visitar a sus familiares, en trenes muy largos y muy llenos.
Así circulaba el tren Correo-Expreso 421 procedente de Madrid y con destinos A Coruña y Vigo ese 3 de enero de 1944. Transcurriendo el viaje con un retraso que en estas circunstancias se consideraría normal de una hora, tiene lugar en León el habitual cambio de tracción de la locomotora Montaña que había traído el tren, por una pareja en doble tracción de Americana y Mastodonte. Existiendo dos locomotoras en una composición, por reglamentación y lógica sólo debería ordenar el freno contínuo del tren, en aquellos años de vacío, una sola de las dos máquinas, correspondiendo tal tarea a la denominada “titular” de la composición, la Americana Alco. Pero ante la avería del eyector de vacío de esta locomotora, se decide usar en el trayecto el freno de la Mastodonte, que sí funcionaba, y de esta manera, con mayor retraso, parte el tren hacia tierras bercianas.
Todos los accidentes ocurren tras un cúmulo de circunstancias que lo favorecen. Al retraso cada vez mayor tras las sucesivas paradas en las estaciones del recorrido, el tren se detiene en La Granja de San Vicente, justo al inicio de la pendiente más peligrosa del puerto de Brañuelas, para desacoplar la locomotora Mastodonte, que había dado caldeo en una de sus cajas de grasa. A pesar de la peligrosidad de circular con solo una de las dos locomotoras, con problemas para hacer funcionar de forma correcta el freno de la composición, en la peor pendiente del recorrido, se decide continuar.
Pronto comenzaron los problemas para el correo, pues su elevado tonelaje, la insuficiencia de freno y el gran descenso provocaron un embalamiento de la composición que fue imposible detener hasta el accidente, a pesar de los intentos del personal del tren mediante los frenos de mano, contravapor de la locomotora y otras maniobras.
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| Al fondo, a continuación de la caseta de ladrillo, el lugar del accidente, el desaparecido túnel número 20, a la salida de la estación de Torre de El Bierzo hacia Bembibre y Ponferrada. Foto: Daniel Pérez Lanuza. |
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| Edificio de la estación NORTE y nuevo edificio de viajeros, hoy infrautilizado ante la supresión de paradas durante 2013, en el punto kilométrico 223,300 desde Palencia. A la izquierda, fuera de la fotografía, se conserva un pequeño edificio anejo. Daniel Pérez Lanuza. |
En aquellos años el tráfico por esta línea ferroviaria era muy intenso, y mientras el tren correo bajaba el puerto sin control, otros dos trenes en las inmediaciones se harían protagonistas del accidente. Por un lado, a la precipitada llegada del tren correo, una pequeña locomotora de maniobras se encontraba con un corte de vagones en las inmediaciones del túnel 20, situado a la salida de la estación de Torre de El Bierzo hacia Ponferrada. El primer choque y detención del tren correo fue contra este tren, que dejó parte del desastre en el interior del túnel.
Por otro lado, desde Bembibre se había autorizado el viaje hasta Torre de un tren carbonero con una Santa Fe, que sin poder darse cuenta del primer golpe (Los cables de señales se habían deteriorado) no pudo evitar embestir a los dos trenes chocados, creando más destrozo al inicial.
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| Vista de pájaro de la estación de Torre de El Bierzo en la actualidad. Al fondo de la imagen, la zona del túnel 20. La gran explanada negra a la izquierda fue hasta hace pocos años una peligrosa escombrera de las minas de la zona ahora parcialmente urbanizada. Daniel Pérez Lanuza. |
La desastrosa magnitud del accidente fue una suma de las circunstancias técnicas y de circulación citadas, pero también a los hechos de que los coches de viajeros eran de caja de madera, el alumbrado de gas, y a la gran afluencia de viajeros, muchos de ellos sin billete.
A partir de aquí, el recuento de víctomas será siempre un misterio, por muchas causas, pero entre las principales el dominio de la comunicación a la población de un desastre que no convenía publicitar. Los supervivientes y otras fuentes más cercanas tampoco se ponen de acuerdo en dar una cifra fiable.
Actos conmemorativos del 55 aniversarioA partir de aquí, el recuento de víctomas será siempre un misterio, por muchas causas, pero entre las principales el dominio de la comunicación a la población de un desastre que no convenía publicitar. Los supervivientes y otras fuentes más cercanas tampoco se ponen de acuerdo en dar una cifra fiable.
En 1999 se cumplieron 55 años del accidente. Por aquel entonces hubo la posibilidad de fletar un tren conmemorativo, formado por el material conservado por la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (ALAF), como son la locomotora Mikado 141f-2346, la locomotora “Inglesa” tan típica de nuestra tierra, 7766, y la rama de coches de viajeros tipo “seismil”. El tren viajó desde León haciendo varias paradas, destacando la de Torre de El Bierzo, y llegando incluso a Ponferrada, en donde se realizaron las maniobras para dar vuelta hacia León.
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| Durante las maniobras del tren especial, donde se aprecia la señal GRS de un solo foco superpuesta a la "inglesa" 7766. Daniel Pérez Lanuza. |
El tren lo llevó la Mikado, pero en el viaje entre León y Torre la locomotora eléctrica circuló acoplada al tren para dar calefacción eléctrica al mismo. Por la tarde, de nuevo la inglesa sirvió para trasladar de vacío a la locomotora de vapor hasta Brañuelas, desde donde circuló aislada de vuelta a León, volviendo la 7766 hasta Ponferrada, donde había dejado la composición de seismiles, circunstancia que aprovecharon los viajeros del tren para visitar el cercano Museo del Ferrocarril y en general la ciudad de Ponferrada.
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| La Mikado en su maniobra justo en la ubicación del desaparecido túnel 20. Daniel Pérez Lanuza. |
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| Otra imagen de la maniobra de la fotografía anterior. Daniel Pérez Lanuza. |
En Torre se descubrió un monolito con una placa en recuerdo del accidente, ambientada con otros motivos ferroviarios. Dicho monolito existe, en parte, por las gestiones de la Junta Directiva de aquel momento de la Asociación Berciana de Amigos del Ferrocarril. Asimismo, la población y los viajeros del tren fueron servidos con una comida campestre.
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| Parte de los objetos en el pequeño parque en recuerdo del accidente, faltan algunos objetos a la derecha de la fotografía, y en la imagen, un detalle del texto del monolito. Daniel Pérez Lanuza. |
Del accidente no se conserva ni el túnel, como se puede apreciar en las fotografías y del que hablaremos pronto. Sí que permanece la locomotora que llevaba el tren de carbón, la “Santa Fe” 5001, Renfe 151f-3101, en el Museo del Ferrocarril de Vilanova y La Geltrú.
El accidente en vídeo
Dos fragmentos, el primero de los servicios informativos de Televisión Española, que hace cinco años emitieron una pieza de las denominadas “Te acuerdas” en uno de sus telediarios.
Y el documental “Túnel número 20” dirigido por Ramón de Fontecha, que obtuvo el Premio Goya al mejor cortometraje documental en 2002, estrenado en Torre y presentado en la 47ª edición de la Semana Internacional de Cine de Valladolid.
Algunos libros en los que se cita el accidente
- • “El ferrocarril de Ponferrada a Villablino y la
Minería en El Bierzo”, varios autores, Monografías del Ferrocarril, 2000 –
Página 253.
- • “Renfe: 70 años” Vía Libre, 2013. Página 40.
- • “Historia de la tracción vapor en España, tomo
II: Locomotoras de Norte”, Fernando Fernández Sanz, Editorial Noesis, 2000. (O
la versión publicada por la editora de Maquetren más recientemente) aunque el
periodo que abarca este libro acaba en 1941 y por tanto no refleja el accidente
pero si sus locomotoras.
El número 75 de la revista Maquetren, correspondiente a abril de 1999, incluye un amplio reportaje
creado por algunos socios de la ALAF leonesa, en el que se cita con gran
detalle el accidente, y también el viaje de aquel año para recordar los 55 años
del evento. No sin saltarse los más elementales derechos de autor, una web
argentina recoge el contenido íntegro de dicho artículo, texto y fotografías,
en los siguientes enlaces:
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• Artículo: http://www.todotren.com.ar/grandescatastrofes/bierzo.htm
Páginas web sobre el accidente
• Artículo de Fernando Fernández Sanz: http://www.astorga.com/articulo/torre.htm
• Artículo en la wikipedia: http://es.wikipedia.org/wiki/Accidente_ferroviario_de_Torre_del_Bierzo_de_1944
• Artículo de Gonzalo Garcíval en El Mundo http://www.elmundo.es/cronica/2003/377/1042458349.html
Noticias en prensa digital
El Diario de León sacó en el último domingo de 2013, un
reportaje de varias páginas en su extra dominical “Revista”, cuyo enlace
principal, que da acceso a otros textos y una galería de imágenes, es este: http://www.diariodeleon.es/noticias/revista/trampa-tunel-numero-20_855058.html
Son varios los medios que, con ocasión del accidente del
pasado mes de julio en Santiago de Compostela, recordaron el de Torre:
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