El CTC en El Bierzo (I)

La primera pieza ferroviaria preservada por la Asociación Cultural Ferroviaria Berciana (CFB), en 2008, fue una pequeña señal luminosa de dos focos procedente de la estación de Toral de Los Vados, renovada aquel año. Su recuperación y posterior exhibición da lugar a la explicación más completa del sistema del que forma parte: el Control de Tráfico Centralizado (CTC) al que dedicaremos los próximos artículos veraniegos del blog. Nuestra comarca fue pionera en España en implantar este sistema que hoy día es común en gran parte de la red ferroviaria.

Imagen de la señal luminosa recién recuperada y antes de iniciarse las labores de su restauración. Esta pequeña señal da origen a nuestra serie de artículos dedicados al CTC en El Bierzo.

La pieza
Durante marzo de 2008, un mes después de fundada la joven asociación, tuvieron lugar unas obras de renovación de instalaciones de seguridad en la estación de Toral de Los Vados, dentro de un amplio plan de ADIF de reforma de instalaciones vinculadas a la circulación ferroviaria que incluyeron muchas más estaciones y kilómetros de línea.

Procedente del catálogo de General Railway Signal, el modelo de señal de tipo bajo instalado en las estaciones entre Ponferrada y Galicia.

Las obras incluyeron la sustitución, entre otros elementos, de todas las señales luminosas de la estación, pese a estar completamente operativas y con niveles de efectividad suficientes. La CFB pudo conservar una de estas señales, un denominado “mono bajo”, compuesto de dos focos, situado en el suelo (Sin mástil) y que da las indicaciones rojo y blanco lunar, o a efectos normativos el rebase autorizado con la combinación de ambos. Es por tanto una señal usada para maniobras en la estación, o parte del conjunto de dos señales iguales que en pareja forman una señal de salida. Desconocemos la anterior ubicación exacta de la señal y por tanto su concreto uso.

La señal ha estado en uso desde su montaje en 1963, año de la puesta en servicio del CTC entre Ponferrada y Ourense, hasta marzo de 2008, funcionando ininterrumpidamente. La señal pertenece al modelo de la General Railway Signal marcado como “ME” en su catálogo, que igualmente muestra que es un modelo introducido en los años 30, normalizado, y que ha sido montado en otros CTC del mundo.

Interior de la señal. El foco interior, a pesar de mostrarse azul al trasluz, da un blanco denominado "blanco lunar". Las bombillas originales ya eran inexistentes en el momento de la recuperación de la señal.

Para su restauración se ha eliminado por completo la pintura original mediante decapantes y otros medios mecánicos, requeridos por las mil capas de pintura que ha recibido la pieza en unas lógicamente bastas operaciones de mantenimiento. Se ha eliminado todo el óxido posible y se descubrió que algunas de las piezas decoradas en gris eran realmente de latón, que es como se conservan desde ahora.

Se ha dotado de funcionalidad a la pieza, en orden a una mayor vistosidad para su uso en exposiciones, mediante el montaje de un sistema electrónico y dos bombillas que permiten el encendido de uno, otro o ambos aspectos de la señal alternativamente.

En junio de 2005 la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (ALAF) acudió con su tren histórico a la celebración del "Toral en tren" de aquel año. En la imagen, la locomotora de vapor Mikado evoluciona en sus maniobras en la estación de Toral. A la derecha de la imagen, dos de las señales como la recuperada con las que contaba la estación.

¿Qué es un CTC?

Antes de entrar en mayor detalle, un CTC es un “Control de Tráfico Centralizado”, lo que quiere decir que desde un mismo punto fijo se pueden controlar todos los aspectos de la circulación ferroviaria de un tramo de una línea ferroviaria.

Imagen procedente de la documentación del "I Máster de Ingeniería Ferroviaria y Locomoción" organizado por el Colegio de Ingenieros de Minas de León en 2013, mostrando las instalaciones informáticas de un CTC actual. Destaca el videowall del fondo en el que aparece el esquema de vías de toda la sección regulada.

Originalmente y aún hoy en día, la forma más simple de organizar una circulación ferroviaria sobre una línea de ferrocarril es la de ocupación/liberación de vía, con medios manuales, mecánicos, eléctricos o electrónicos, todos ellos con distintos niveles y sistemas de seguridad. Es lógico pensar que en una línea de vía única dos trenes no se pueden cruzar salvo en estaciones y dependencias con dos o más vías. Por ello, entre uno y otro de esos puntos de cruce, se establece lo que se denomina “cantón”, que tiene que estar necesariamente libre de trenes para poder establecer una circulación o “itinerario” por ese tramo.

En los inicios del ferrocarril, en cada estación existía un factor que organizaba los movimientos internos de su dependencia, pero también los trenes que había que expedir o recibir de las estaciones contiguas, denominadas “colaterales”. En realidad la primera forma de seguridad en la circulación era, en los primeros ferrocarriles del mundo, el acompañamiento avanzado de un hombre a caballo, abanderado, pero se comprende que el temprano incremento de la velocidad de los trenes convirtió en inútil tal sistema. El método para mover un tren de una estación a otra consiste en que el factor de la estación del origen del tren solicita la vía en el trayecto hasta la estación de destino, vía telegráfica inicialmente, y telefónica más tarde. El factor de la estación de destino debía aceptar o no esa petición, y en caso de aceptarla, debería asegurarse de que ningún tren saliera en dirección a la primera estación hasta que no llegara el que había aceptado.

Un método más gráfico pero menos efectivo es el llamado “bastón piloto”, por el cual el tren llevaba un “testigo” que debía entregar en la estación siguiente para “liberar” el trayecto que acababa de realizar.

Ya restaurada, la pequeña señal se expuso en la "Casa del tren" de Toral de Los Vados con motivo del "Toral en tren" del año 2009. Se encontraba bien visible al final de las escaleras del piso superior. Todavía no era funcional.

Los diversos sistemas de enclavamiento en las estaciones (Bouré, electrónico, mecánico, eléctrico-manual) así como de los distintos bloqueos en una línea (BAU, BAD, BAB, BLAU, etc.) exceden de los propósitos de este blog. De igual forma, escapa al objetivo de este texto profundizar en diversos aspectos como que un cantón entre dos estaciones puede convertirse en muchos más cantones mediante la colocación de señales intermedias, que permiten la circulación de secuencias de trenes en el mismo sentido garantizando una separación entre ellos que impida choques por alcance.

El CTC es un invento americano de la década de los 20, que venía a resolver el problema de las grandes longitudes de líneas ferroviarias sin estaciones ni personal, en los vastos territorios despoblados de aquel país. Cita la revista Vía Libre que, al montarse en 1954 el primer CTC europeo en vía única, el de Ponferrada a Brañuelas, en Estados Unidos ya existían 39.000 kilómetros con este sistema.

Sin embargo, al año siguiente, en la exposición de objetos ferroviarios la señal no se encontraba en tan favorable ubicación, quedando además sin el cartel explicativo de su origen y organización que la custodia.

El CTC viene a resolver varios problemas del arcaico sistema “manual”, entre los que destaca el aspecto de la seguridad. A nadie se le escapa que el inevitable error humano, los olvidos o errores de transmisión, han sido origen de muchos accidentes ferroviarios en el pasado y hasta la actualidad, trenes que salen de una estación sin esperar un olvidado tren que viene en sentido contrario…

De igual forma, el CTC supone también un importante ahorro en el siempre caro aspecto del personal. Mientras que en otros tipos de bloqueo es necesario tener a un factor en cada estación, un simple operario por turno (Más un supervisor y personal auxiliar) puede controlar centenares de kilómetros y desvíos de una línea ferroviaria. Asimismo elimina los operarios que se encargaban en exclusiva del cambio manual de aparatos de vía, bien a distancia con palancas o bien directamente en los propios desvíos. Una ventaja añadida es además la mejora de capacidad de circulaciones de una línea férrea sin necesidad de obras.

Por fin, en 2015 la pequeña señal recibió la instalación eléctrica necesaria para lucir como debe de ser. En la instalación del circuito de cinco pulgadas de Manuel Cañamero en el museo del ferrocarril de Ponferrada, en diciembre del pasado año, la señal lucía independientemente y a voluntad sus focos rojo, blanco o ambos.

El CTC es un sistema, primero electro-mecánico, y actualmente electrónico-digital que permite el control de todos los elementos situados en una línea férrea que intervienen directamente en las labores de ordenación y situación de trenes, y de elementos de infraestructura. Un CTC controla a distancia todas las señales de bloqueo, todos los desvíos, e interviene indirectamente en aparatos como detectores de presencia de objetos en vía, pasos a nivel, detectores de cajas de grasa calientes, y otros elementos.

Originalmente las mesas de CTC se basaban en un conjunto de mandos mecánicos que permitían el cambio de posición de los desvíos telemandados y la apertura de señales (Y ocupación automática de itinerarios). Actualmente la informática ha desplazado ese antiguo sistema y hoy cada operador de CTC tiene a su cargo, a golpe de ratón, siete pantallas informáticas con las mismas opciones.

La señal de la CFB no es la única preservada, afortunadamente. En el parque de cinco pulgadas de Carrileiros de Ourense conservan al menos tres ejemplares, en perfecto estado de uso como se puede ver en esta imagen obtenida de su página web.

Un sistema de CTC tiene que estar complementado con un método de comunicación que permita el intercambio de mensajes entre el operador del CTC, los eventuales factores de las estaciones que funcionen en “mando local” (En donde temporalmente está transferido el control de la estación a su factor) y los propios trenes. Esto se soluciona con métodos telegráficos, con puntos de conexión en las señales o en postes en plena vía, con el extendido sistema “Tren Tierra”, o incluso actualmente con la telefonía móvil.

También es básico que el CTC tenga una manera fiable de conocer la situación exacta de cada tren en cada momento. Esto, que también se soluciona de muy diversas formas, se encuentra resuelto en las líneas bercianas de Renfe mediante los llamados “circuitos de vía”, que se basan en la detección de la presencia de un tren mediante la conductividad eléctrica que su propio peso y presencia metálica modifica sobre los carriles, diciendo que un tren “Shunta” o “no shunta” conforme sea capaz de detectarse o no por este sistema. La expresión “No Shunta” es habitual de encontrar en dresinas y otros pequeños vehículos de mantenimiento de vía.
 

E idéntica situación se da en el Museo del Ferrocarril de Monforte de Lemos, también con varias de estas señales en servicio, y también sirviendo en un circuito de ferrocarril de tren de jardín de 5 pulgadas.

Enlaces de interés:

- Ficha de ADIF sobre los CTC: http://www.adif.es/es_ES/ocio_y_cultura/fichas_informativas/ficha_informativa_00022.shtml 

- Extenso artículo sobre CTC en Vía Libre Técnica: http://www.tecnica-vialibre.es/documentos/Articulos/Perlasia_240214.pdf

- Artículo histórico de Alstom con la historia de la GRS:

http://www.alstomsignalingsolutions.com/Data/Documents/History.pdf