domingo, 21 de agosto de 2016

El CTC en El Bierzo (II)

Una vez descrita en la primera parte la restauración de la pequeña señal luminosa de dos focos, y de los principios generales de un Control de Tráfico Centralizado, nos introducimos en esta ocasión en la aplicación de este sistema en el ferrocarril de vía ancha de nuestra comarca.
Mesa de control del CTC del tramo de Ponferrada a León. Inicialmente solo hasta Brañuelas. Prestó servicio en el primer piso del edificio de la estación de Renfe en Ponferrada, hasta ser sustituido por el moderno aún en funcionamiento en el primer piso del edificio original de la estación ADIF de León. Tras unos años de abandono, fue trasladado a la nave lonja del Museo del Ferrocarril de Ponferrada. Algunos pulsadores faltantes fueron recuperados, tras servir en su día de repuesto a otras mesas similares. Imagen de Javier Aranda.

Historia del CTC en El Bierzo
Como avanzamos en el texto anterior, el ferrocarril berciano fue pionero en este capítulo tecnológico del ferrocarril, pues el primer CTC europeo montado en vía única en línea general fue el berciano. Sin embargo no fue el primero del continente, pues además de varias instalaciones pequeñas para estaciones o cortos tramos en zonas saturadas de algunas grandes ciudades europeas, el primer CTC español se montó en el Metro de Madrid, en el tramo entre Ópera y Puerta del Sol en 1942, por la misma empresa americana que montó el CTC berciano.
Puesto local del CTC para la estación de Ponferrada. Igualmente conservado en la lonja del Museo del Ferrocarril de Ponferrada. Se aprecia tapado con cinta aislante negra las vías que con las sucesivas reformas de la estación fueron perdiendo servicio. Imagen de Jorge Almuni.
La circunstancia del montaje del primer CTC precisamente en nuestra comarca se debe principalmente al estado de saturación de la línea de vía ancha que nos comunica con la meseta y con el resto de España, por donde salía la gran producción de carbón de toda la comarca y de hierro de los cotos de San Miguel de Las Dueñas que se generaba en la zona, unido a las dificultades orográficas de la línea en el Puerto de Brañuelas que limitaban enormemente la capacidad de la línea por la baja velocidad de los trenes y las limitaciones en tonelaje de los mismos.
En su traslado desde la estación, la mesa del mando local de Ponferrada ha perdido una bandeja a media altura y las chapas de cobertura inferior.
La primera de las mejoras sustanciales en la línea la constituyó la electrificación del tramo entre Torre del Bierzo y Brañuelas, el tramo del puerto, en 1949, que luego se extendería por ambos extremos, gracias al “Plan de Urgencia” del 6 de febrero de 1948.
De un artículo de Antonio G. Portas, en la revista Tracción Nº10 de la AAFM de Madrid, se extrae esta imagen de una típica señal luminosa perteneciente al sistema de CTC de Brañuelas. Señales de un solo foco que cambiaban de aspecto mediante una lente basculante de color. La de la imagen posee un segundo foco auxiliar necesario para, según el caso, poder dar anuncio de precaución (Verde + amarillo) o rebase autorizado (Rojo + blanco).
En 1947 se iniciaron los contactos con la industria americana, más concretamente con la “General Railway Signal” (GRS) que a la postre fue quien montó éste y otros de los siguientes CTC de España en colaboración con la empresa “Marconi Española”, pero tras diversos problemas políticos y de financiación, se retrasó la puesta a punto de la instalación hasta el mes de abril de 1954.
Manuel Cañamero hace rodar su reproducción de locomotora 7700 "Inglesa" a escala 5 pulgadas en el circuito del museo de Monforte de Lemos. Podemos observar la conservación en servicio de seis "monos bajos" similares al preservado en Ponferrada.
El CTC controlaba originalmente todo el tramo y estaciones comprendidos entre Ponferrada y Brañuelas, desde una habitación situada en el primer piso de la estación de Ponferrada, e incluía 32 agujas y 50 señales luminosas. Además de las señales luminosas, el cuadro de mando de Ponferrada, y los sistemas de comunicación con trenes y estaciones, el sistema se completaba con los motores y comprobadores de posición de desvíos (Los famosos y conocidos “Cocodrilos” por su forma), y por los cables que comunicaban cada elemento en la línea con la propia mesa del CTC.
El puente de señales de Carrileiros de Foula en imagen de su web.
Es reseñable la peculiaridad de las señales luminosas de este primer CTC, que no fue copiada con posterioridad pese al uso de elementos lo más normalizados posibles, y es que sólo poseían un foco luminoso. El cambio de aspectos se realizaba mediante un modo mecánico que abatía tres cartelones traslúcidos en el interior del foco, con el color que se deseaba mostrar. Las señales de tipo alto poseían una gran pantalla negra y las de tipo bajo no. Todas ellas se fueron sustituyendo a finales de los años noventa por las normalizadas actuales de tres focos (Dos para los monos bajos) eliminándose las últimas de ellas alrededor del año 2000. Por fortuna, se conservan dos ejemplares conocidos: Uno en el Museo del Ferrocarril de Ponferrada, sin pantalla, y otro en la sede social de la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril, ambos completamente restaurados y en uso.
El puente de señales de la imagen anterior en su lado contrario.
El CTC original fue ampliado hacia León, manteniendo el control en la estación de Ponferrada, y durante los años que mediaron entre 1954 y 1974, se montó CTC en otras líneas españolas, entre las que se encuentran el tramo entre Ponferrada y Ourense en 1963 y otras hasta los 1.800 kilómetros por toda España, quedando por tanto toda la longitud de vías de ancho ibérico en nuestra comarca bajo la influencia del CTC, exceptuando el tramo del ramal de Toral de Los Vados a Villafranca de El Bierzo. Todas estas ampliaciones tuvieron lugar dentro de las extensísimas inversiones del conocido “Plan Decenal de Modernización” de 1964 a 1973. Ponferrada controló el tramo entre León y Ponferrada, y Monforte de Lemos el tramo desde Ponferrada a la ciudad gallega, hasta que se montó el moderno centro de control de León desde el cual se controlan actualmente todos los kilómetros entre Palencia y Monforte de Lemos, y otras líneas.

La compañía General Railway Signal
Una tercera imagen del puente de señales conservado en Ourense.
Esta antigua, y conocida entre los aficionados al ferrocarril, compañía americana se fundó en 1904 como resultado de la fusión de otras tres compañías anteriores, con el objetivo de desarrollar su negocio en la parcela de los sistemas de seguridad y señalización en ferrocarril. No fue hasta 1989 en que la empresa original de Rochester (Nueva York) dejó de ser independiente. En dicho año, la empresa italiana Sasib adquirió GRS, y posteriormente la multinacional Alsthom, hoy Alstom, adquirió a su vez a la compañía italiana, en 1998. Desde entonces se dejaron de usar la marca y siglas de la compañía original, y hoy en día toda la producción de la empresa francesa relativa a señalización y sistemas de seguridad ferroviarios llevan la marca Alstom Signaling Inc.
Y una última imagen, todas en la web de Carrileiros, del puente de señales del circuito de 5 pulgadas.
La presencia en España de esta compañía comienza en 1922 con la instalación de sistemas de bloqueo (Pero no un sistema de CTC) en la línea de MZA de Barcelona a Mataró, precisamente el primer ferrocarril de la península, y fue seguido de instalaciones de seguridad en el Metro de Barcelona en 1924 y en el de Madrid posteriormente.
En 1930 se crea la “GRS Ibérica” y en 1951 comienza la colaboración con la empresa “Marconi Española”, que se convierte a su vez en licenciataria de la empresa americana.

Marconi Española
Carrileiros de Ourense conserva muchos objetos ferroviarios. En la imagen, el montaje realizado en la estación de Os Peares, donde podemos encontrar un foco más del tipo reseñado en el texto.
La empresa “Marconi Española” nació realmente como “Compañía Nacional de Telegrafía sin Hilos”, el 24 de diciembre de 1910, con sede en Madrid. Desde un principio tuvo como objetivos el trabajo con las patentes obtenidas de la londinense “Marconi Gíreles Telegraph Co Ldt.”. Más adelante la empresa tuvo su primer cambio de denominación para pasar a ser en 1917 “Talleres Electromecánicos”, y conocida como TelMar (Telegrafía Marconi) pasando finalmente a denominarse Marconi Española a partir de 1935.
Tras la Guerra Civil y el establecimiento del régimen franquista, la empresa pasó a depender del INI. Ya en 1946 inauguraron su importante fábrica en Villaverde (Madrid) que estuvo en funcionamiento hasta 1989, año de la desaparición de la compañía.
Los elementos de un CTC moderno son en funcionalidad similares a los originales, aprovechando las tecnologías actuales. Los enclavamientos eléctricos sustituyeron en su día a los mecánicos, pero hoy son los electrónicos los que toman las riendas evolutivas. En la imagen, un mando local de un desvío, normalmente inactivo hasta fallos del sistema, y en la vía un motor de desvío normalizado en los CTC actuales.
Enlaces de interés:
- Revista de Obras Públicas sobre el CTC en El Bierzo:
- El CTC en Asturias en el Blog "Objetivo Pajares":

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