sábado, 21 de enero de 2017

El CTC en El Bierzo (y III): El CTC del P.V.

A raíz de la preservación de una señal luminosa por parte de la Asociación Cultural Ferroviaria Berciana, dedicamos dos artículos de este blog al sistema en el que se incluía. En julio y agosto de 2016, sendos textos referenciaban la historia del sistema de Control de Tráfico Centralizado (CTC) en el ferrocarril de vía ancha de nuestra comarca. Este mes, para cerrar la serie, dedicamos un texto al CTC que nos quedaba por describir, el que se montó en el ferrocarril de Ponferrada a Villablino.
Las dos pantallas que controlaban el tráfico ferroviario de toda la línea exceptuando la estación de Villablino. Código de colores para las vías ocupadas, libres y con itinerario autorizado con órdenes introducidas mediante teclado. En la habitación detrás de la foto, el verdadero cerebro del sistema: Varios armarios rellenos de relés y elementos electrónicos para garantizar la seguridad de todos los procesos. Fotografía de "The STB" en Flickr.

En más de una ocasión hemos hecho referencia en este blog a la gran transformación que sufrió el ferrocarril de Ponferrada a Villablino a final de la década de los noventa. El cambio de la fórmula administrativa de gestión del ferrocarril trajo consigo una fuerte inversión pública que renovó por completo la línea y su explotación. De un ferrocarril totalmente privado propiedad de la MSP se pasó a una propiedad pública por parte de la Junta de Castilla y León concesionando la explotación a la MSP. De esta manera se cuenta como inversión propia la compra de 4 locomotoras diésel de segunda mano, 140 tolvas de bogies, la renovación completa de la superestructura de vía y el montaje de un nuevo sistema de explotación ferroviaria basado en un control de tráfico centralizado (CTC) y agujas talonables.
Tren ascendente vacío saliendo de Palacios del Sil hacia Villablino. Dos detalles relacionados con el artículo: La señal de entrada para los trenes descendentes que obviamente se encuentra señalizando parada con la luz roja, y el paso a nivel con las barreras bajadas. Este paso a nivel se encuentra relacionado con el enclavamiento de la estación, a diferencia del resto de los automatizados de la línea que los activa el propio tren al paso desde una distancia determinada.
A la altura del apeadero de San Miguel-Villager aparecen las señales de entrada a Villablino desde Cubillos. En primer término la señal avanzada, que informa del estado de la señal de entrada permitiendo parar con seguridad ante ella si presenta la orden de parada. La señal de entrada se aprecia al fondo de la imagen, antes del túnel. Están muy cerca una de la otra, debido a la baja velocidad máxima de los trenes de esta línea, contrastando con los 1.500 metros de separación en líneas de la RFIG, para velocidades de hasta 160 km/h.
El CTC del PV

Montado por la empresa ALCATEL, se estableció un sistema muy simplificado para la nueva explotación ferroviaria, con tres estaciones intermedias para cruces y las término de la línea de Cubillos y Villablino. Esto permitía, en un recorrido total de los 50 kilómetros de línea de unas 2 horas a una velocidad media de 25 km/h, hacer cruces más o menos cada media hora de circulación. El resultado es una malla de trenes muy homogénea y una gran capacidad de tráfico. Salvo los trenes lanzadera entre Alinos y Cubillos, todos los demás trenes de la línea eran entre puntos extremos: De Villablino a Cubillos trenes descendentes cargados y la viceversa ascendentes vacíos.
Desvío talonable. Un muelle permite retornar siempre a la misma posición aunque un tren "talone" su posición forzando el movimiento del espadín. Se trata de Páramo del Sil, mirando hacia Cubillos. Un tren que venga de Villablino siempre accederá a la vía de la izquierda de la fotografía. Por su parte, un tren que venga de Cubillos accederá desde el otro extremo de la estación a la otra vía, teniendo que forzar la posición del desvío automáticamente a su paso para continuar hacia Villablino. Esta práctica evita motores y mantenimiento, y simplifica la explotación.
De esta forma, Alinos posee tres vías de circulación, mientras que Palacios y Páramo solo dos, además de algunas vías de topera. Las tres estaciones de cruce disponen de agujas talonables, por lo que los trenes de un sentido de circulación siempre entraban en la misma vía, sin necesidad de actuar de forma remota o in situ en los desvíos para hacer cruces de trenes. El CTC también controlaba el estado del paso a nivel de Palacios del Sil, enclavado con la estación, pues el resto de los pasos a nivel automatizados de la línea eran independientes y se activaban al paso de los trenes.
Contador de ejes mediante pedales electromagnéticos. La duplicidad de los pedales permite determinar el sentido de movimiento del tren. La caja amarilla del fondo es la que conecta los pedales con el resto del sistema eléctrico del enclavamiento.
La presencia de un tren en cada tramo de vía (Cantón entre estaciones o vía en cada estación) se garantiza mediante contadores de ejes. Un pedal electromagnético doble permite, por la gran masa metálica que supone un eje ferroviario, contar el número de ejes de un tren al paso por este dispositivo. El pedal está duplicado para poder determinar el sentido de circulación del tren. Una vía estará ocupada por un tren en cuanto se cuente el primer eje que acceda a ella, y se considera libre de trenes cuando salgan de esa vía tantos ejes como habían entrado previamente.
En las estaciones de Cubillos y Villablino gran parte de los desvíos poseen motores eléctricos para cambiar su posición. Se aprecian además en la imagen dos cajas de conexiones similares a la vista en la foto del pedal electromagnético y una señal baja, apagada, como las demás de la línea en la actualidad.
Se complementa este sistema con las órdenes a los trenes que permiten o impiden su movimiento mediante señales luminosas. Cada estación dispone de señales avanzada y entrada por ambos lados. Las señales avanzadas, no montadas en un primer momento, indican el estado de las señales de entrada para que el tren se anticipe en su proceso de frenado. Un tren, por despacio que circule, no puede encontrarse una señal de parada sin aviso previo.
Señal de salida de la vía 6 de la estación de Cubillos del Sil indicando parada. La nomenclatura de las señales sigue los principios básicos de la red gestionada por ADIF. En este caso, la S de señal de Salida, el 1 para trenes impares (los ascendentes) y el 6 de la vía a la que pertenece la señal.
Asimismo, cada vía de las estaciones dispone de señales de salida hacia ambos sentidos de la línea.
La presencia de los trenes y la gestión de apertura o cierre de señales al establecer itinerarios se controlaba a distancia desde la estación de Cubillos. En el antiguo gabinete de circulación se montaron dos grandes pantallas de ordenador que gobernaban la totalidad de la línea, incluido el triángulo y ramal a Compostilla, y exceptuando la estación de Villablino. Las órdenes de itinerarios o maniobras se daban mediante complejas fórmulas de texto mediante el teclado. En un cuarto anejo un gran armario contenía los relés y demás componentes electrónicos de control del CTC. Una impresora matricial daba cuenta de todas las órdenes dadas mediante el teclado, de las que se guardaba registro. Hoy todo el sistema ha sido víctima de un vandalismo salvaje.
Señal de salida de Villablino hacia Cubillos del Sil. Recién instalada, como se puede comprobar por el cemento aún fresco de la base de la escalera. S2 indica, siguiendo la nomenclatura como en el caso de la señal anterior, que los trenes descendentes tienen número par.
Completan el sistema de CTC dos elementos más. En Cubillos y Villablino existen agujas motorizadas, y un sistema de radio con cobertura en toda la longitud de la línea permitían una comunicación entre los trenes y el puesto de circulación de Cubillos. La fibra óptica que recorría la línea también ha sido vandalizada, esperando sus rapiñadores erróneamente encontrar cobre en su interior, es de suponer.
En una excursión de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Gijón, "Don Pelayo" al ferrocarril de Ponferrada a Villablino, se consiguió un permiso para la visita y obtención de fotografías de varias dependencias del ferrocarril, incluyendo el mando local de la estación, lavadero y talleres de Villablino. Los papeles tapando varias de las vías evidencian los cambios de los esquemas de vía desde el montaje del panel.
Tanto las señales, como motores de desvíos y cajas de conexiones tienen en relieve el logotipo antiguo de renfe, la conocida “galleta”, por ser elementos normalizados. Las señales solo poseen dos focos, tanto las de tipo alto como las bajas. El color rojo indica parada, mientras que se usaba el blanco para la vía libre, aunque alguna excepción permitía ver luces verdes en alguna de las señales.
En Villablino existe un mando local, en este caso mediante un panel con pulsadores, que gobierna todas las instalaciones desde la entrada en la línea general hasta el lavadero y su continuación hacia Villaseca, incluyendo la entrada al taller, el triángulo de inversión y la propia estación.
Cual tornado, el vandalismo se ha adueñado de las instalaciones del ferrocarril. Poco a poco los amigos del destrozo de los bienes ajenos han ido echando a perder los bienes del ferrocarril. Esta es la situación hace unos meses del CTC de la estación de Cubillos, conscientes de que en la actualidad será aún peor. Esta y la siguiente son dos imágenes aparecidas en el blog Minero Tunelero.
Y acabamos con una parte de los armarios que componían el cerebro del CTC. Lógica cableada y montones de elementos electrónicos que relacionaban las señales, vías, desvíos, pasos a nivel, contadores de ejes y demás elementos para permitir movimientos de los trenes compatibles y seguros. Ni rastro de lo que fue...

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