sábado, 15 de febrero de 2020

Ramal de S. Andrés de Montejos a Compostilla I

Una vez recorridos los primeros kilómetros de la línea ferroviaria entre Ponferrada y Villablino, y conocida la estación de San Andrés de Montejos, nos disponemos a pasear por el ramal que daba servicio a la central térmica Compostilla I, factoría que dio origen a la multinacional ENDESA, y pensada en la actualidad como segunda fase del Museo de la Energía de Ponferrada.
Excepcional imagen del Archivo Fotográfico del Patrimonio Cultural de España, fondo Otto Wünderlich, que muestra un tren de trabajos en el ramal de Compostilla I, fotografiado durante las obras de la central térmica, encabezado por la locomotora PV 21, construida por Borsig y original del ferrocarril de Villaodrid a Ribadeo. Son muy escasas las imágenes de este ramal ferroviario, cuanto más con trenes sobre sus vías.

Endesa es una empresa berciana
En 1941, la política autárquica adoptada por la dictadura franquista dio origen al Instituto Nacional de Industria (INI), que se encargó de la creación por parte del estado de grandes centros productivos en diversos ámbitos.
Del fondo Otto Wünderlich se reproducen la mayoría de las fotos en blanco y negro de este artículo, excepto las dos últimas. Se trata de una selección de los varios centenares de imágenes que se tomaron de las obras de construcción de la central Compostilla I, el embalse de la Fuente del Azufre y visitas institucionales, en las que aparecen elementos ferroviarios...
... Como las vías portátiles de tipo minero, o Decauville, conocidas así por la empresa francesa que las difundió por todo el mundo. En la imagen anterior, varios trazados de vías, unidos por una pequeña placa giratoria de vagonetas. Vagonetas como los volquetes que aparecen en la parte inferior derecha de esta imagen.
Al fondo el Cerro del Castro, en cuya falda se desarrollaron todas las obras de la central térmica, y que hoy día atraviesan también las carreteras N-6 y A-6.
En el caso de la producción eléctrica, se pensaron grandes centrales termoeléctricas en Puertollano, Escatrón, As Pontes y Ponferrada, todas ellas con cercanía y abundancia de carbón y agua. En el caso berciano, el combustible sería el producido en la cuenca lacianiega y resto de explotaciones de la comarca, y el agua a partir de una presa a construir en el lugar denominado de la fuente del azufre. Ya se proyectaba el gran embalse de Bárcena que regularía el caudal utilizable por esta presa menor, y también estaba en construcción el azud de la Fuente del Azufre para el Canal Bajo del Bierzo, de riego.
La placa que veíamos en una fotografía anterior, de nuevo usada en esta trinchera. Facilitaba el giro de vagones tanto para cambiar el sentido de la marcha, como para ángulos imposibles en el ferrocarril.
Otro montaje temporal al borde de una trinchera de las futuras instalaciones de la central térmica.
Con la vía portátil en primer plano, a la derecha el avanzado edificio de turbinas, y a la izquierda el muro que sostendrá el final del ramal ferroviario desde San Andrés de Montejos.
 Este embalse toma nombre de los manantiales de aguas sulfurosas de la zona. Tiene capacidad para 4 millones de metros cúbicos y una capacidad de desagüe de 1.200 metros cúbicos por segundo, recibe el aporte del propio río Sil, pero también de una canalización desde el embalse del Boeza situado entre San Miguel de Las Dueñas y Ponferrada. El propio embalse fue aprovechado para la producción hidroeléctrica, gestionado por ENDESA, y alimenta los canales de riego Bajo del Bierzo ya citado, la refrigeración de Compostilla I y el Canal de Cornatel, de uso hidroeléctrico desde el embalse de Campañana, en las cercanías de Carucedo. Es una presa de gravedad, de planta recta y de perfil Creager, salvo en el tramo central, donde se dispuso una compuerta de fondo.
Al fondo a la derecha, los edificios de talleres, gemelos pero de momento con cubierta tan solo uno de ellos. Es la zona en la que hoy día se encuentran algunos restos de carril embutidos en el suelo de hormigón, mostrado en las últimas fotos de este texto. A la izquierda pero más alejados, los edificios de viviendas que simultáneamente se estaban construyendo del poblado de Compostilla.
Estructura de las naves de turbinas y calderas de la central térmica, desde una posición algo más elevada del final del ramal ferroviario.
Otto visitó las obras en varias ocasiones, y comparando encuadres similares, se puede contemplar su evolución. En la parte inferior aparecen dos vagones tolva.
 Los primeros estudios generales de la gran termoeléctrica Compostilla I comenzaron en febrero de 1943, editando el anteproyecto 12 meses después, y firmándose el decreto de constitución de ENESA (Primer nombre dado a Endesa, acrónimo de Empresa Nacional de Electricidad Sociedad Anónima, al que luego se elevó a categoría de mayúscula a la palabra “De”) en junio de 1944. La constitución de la sociedad tendrá lugar el 18 de noviembre de ese año, y las obras de Compostilla I se desarrollarían entre 1945 y su inauguración el 28 de julio de 1949. La central, que recibe el nombre de una ermita preexistente en la zona, funcionó hasta su sustitución en 1972 por la central Compostilla II, construida en las cercanías de Cubillos del Sil y que funcionaba desde 1961.
Podría ser que los efímeros trazados de vías de tipo minero o industrial aparezcan en el plano de Mike Bent del libro "El Ferrocarril de Ponferrada a Villablino y la minería en El Bierzo" como ramal de vía métrica. Estas vías se montaron en lo que luego ocupó el parque de transformación. Al fondo una ya generosa "Montaña de carbón", y detrás el casco urbano de Ponferrada, con el monte Pajariel al horizonte.
También se usaron vías portátiles en la construcción del embalse de la Fuente del Azufre, como era habitual en obras de este tipo en esta época, junto a los inestables andamios y escaleras de madera, que hoy incumplirían todo tipo de legislación en el ámbito de seguridad laboral.
Otra fase de las obras del embalse, con una tolva en el tramo de vía portátil.
  Endesa valoró la creación de un ramal ferroviario para acercar a la factoría el volumen estimado de 200 a 300.000 toneladas anuales, partiendo de San Andrés de Montejos. Los ingenieros de caminos Fernández Prida y Gómez Sainz estudiaron el ramal, que fue construido por la Sociedad General de Obras y Construcciones, con el tendido de vía llevado a cabo por la empresa Vías y Construcciones S.A. 
A pesar de los cientos de fotografías de Otto, ninguna de ellas muestra el ramal ferroviario terminado en el entorno del descargue de carbón de la central térmica. Tenemos que conformarnos con esta imagen publicada en el diario ABC el 29 de julio de 1949, con motivo de la inauguración de la central.
Imagen aérea del conjunto de la central térmica Compostilla I. Entre los edificios mayores y la falda de la montaña, el final del ramal, que se aprecia como desaparece por el horizonte en busca de la estación de San Andrés de Montejos. También se ve el todavía creciente poblado residencial de Compostilla, y en primer plano, el río Sil, al que le llega una conducción de agua entre tanto escombro de las obras, y con peor apreciación, el azud llamado "V" que daba alimentación a la central térmica de la MSP por la orilla derecha, y a sucesivos molinos pequeñas centrales hidráulicas.
Además, para llevar a cabo el transporte de carbón con medios propios, se adquirieron dos locomotoras, las posteriores PV 41 y 42, y varios lotes de vagones tolva de dos ejes.
El ramal ferroviario de San Andrés a Compostilla I
Como vimos al describir la estación de San Andrés, arranca el ramal ferroviario hacia Compostilla I de la propia playa de vías de la estación, discurriendo en paralelo durante unos metros con la línea hacia Ponferrada y ofreciendo paso directo a los trenes procedentes de Villablino. Y obligando a maniobras a los procedentes de Ponferrada, por tanto.
El vuelo americano de la serie B, desarrollado en los años 1956 a 57, es el primero en el que aparece el ramal de San Andrés a Compostilla, que hemos marcado en rojo. En azul viene la línea de Ponferrada a Villablino (Norte a sur), y en verde la carretera de igual trayecto.
A continuación de la imagen anterior, el final del ramal en la central térmica.
El ramal se desarrolla durante 3.775 metros de longitud, en un perfil casi llano que asciende apenas 30 metros en todo su recorrido, de San Andrés hacia la térmica, lo que resulta una rampa teórica de 8 milímetros por metro. La rampa máxima puntual son 9,95 milésimas y los radios de curva siempre mayores a 300 metros. Tampoco el desarrollo en planta es complejo, pues bordea la ladera del Cerro del Castro desde su origen, planteando una amplia curva a izquierdas alternando secuencias de curvas de 300 y 400 metros de radio, con rectas de distinta longitud, que se convierte a mitad de recorrido en una curva igualmente suave a derechas que apunta ya la vía hacia la parte norte de la central térmica, donde se sitúan los muelles de descarga de carbón del final de la vía.
Imagen similar a la ya publicada en el artículo sobre San Andrés de Montejos, de los restos de vía del ramal bajo los puentes de la A-6. A la espalda del fotógrafo, comienza la rampa del paso superior sobre el enlace de esta autovía con la rotonda de la carretera de Ponferrada a Villablino.
Avanzando unos metros, y pasados los barrios de La Venta y del Teso, de Columbrianos, este es el paso bajo la N-VI, de los años setenta.
La explanación teórica tiene 4 metros de ancho en terraplenes y 5 en desmontes o trincheras. La vía montaba carril de 35 Kg/m. tipo AHV, con traviesas de roble y balasto “de canto rodado cuarzoso partido” (Fuente: Revista de Obras Públicas). Se construyeron 12 pequeñas obras de fábrica, un paso superior, una línea telefónica y una suma de 18.000 metros cúbicos en movimientos de tierra.
Hoy en día quedan vestigios de una pequeña playa de vías poco antes de los descargues de carbón de la que desconocemos su esquema exacto, y por otro lado, Mike Bent, uno de los autores del libro “El F.C. de Ponferrada a Villablino y la minería en El Bierzo”, dibuja en uno de sus planos un “sub-ramal” en el último kilómetro del recorrido, hacia la zona del parque de transformación, del que desconocemos más detalle. Las primeras vías corresponden a la zona de talleres ya desaparecidas, y las de Mike Bent podrían tratarse de los trazados provisionales durante las obras de construcción de ramal y central.
Girados sobre la imagen anterior, el ramal avanza, pero en el fondo de la fotografía acaba el tramo asfaltado.

Y desde este punto hasta el final, barro, tierra y vegetación cada vez más abundante que impide el tránsito.
En el momento de su construcción, el ramal atravesaba tan solo media docena de caminos de escasa importancia. La construcción de la variante de la N-VI por El Bierzo en los años setenta, que evitaba el cruce urbano de Ponferrada, resolvió el encuentro con nuestro ramal mediante un cruce a desnivel, superior para la carretera. Más reciente en el tiempo y ya con el ramal fuera de uso, la autovía A-6 discurre en viaducto por los primeros metros del ramal, donde aún se conservan algunos carriles. Pero el enlace con la carretera de Villablino y entrada de la autovía a Ponferrada también cruza con el antiguo ramal, que hoy día se encuentra asfaltado y es nuevo camino vecinal. En este caso, se realizó un paso superior del camino vecinal sobre el acceso a la autovía. Dos tercios del ramal están hoy asfaltados y son totalmente transitables.
Final del ramal en el entorno de los antiguos talleres.

Y desde el mismo punto de la foto anterior, pero girados hacia la central térmica, que se ve al fondo, estamos en la zona en la que aún se conservan restos de carriles ferroviarios, donde antaño estaban las dos naves de talleres. Sin duda el suelo hormigonado dificultó la extracción del carril.
Bibliografía
Resulta de extremo interés la colección de fotografías en blanco y negro del “Archivo Fotográfico del Patrimonio Cultural de España” del fondo “Otto Wünderlich (1887-1975), que visitó las obras de la central y alguna visita institucional. Asimismo, la Revista de Obras Públicas (ROP) publicó varios artículos sobre esta central térmica, en concreto los números 2814 a 2817 y 2820 de 1949 y 1950, todo ello de fácil búsqueda en internet.

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