Cuando las locomotoras del P.V. bebían (1 de 2)

Agua y combustible. Con tan solo dos simples elementos somos capaces de mover una locomotora de vapor, y con la potencia sobrante, arrastrar mercancía o personas. Las locomotoras del Ponferrada-Villablino comían carbón, pero también tenían sed, y en los dos próximos textos veremos como la aplacaban.

Estampa típica en cualquier ferrocarril con tracción vapor: La grúa hidráulica dispuesta para proporcionar la necesaria agua a las locomotoras. En este caso, en Ponferrada, fotografía de Ernie Brack en abril de 1974.

El título de esta entrada de blog es una adaptación y homenaje a un estupendo libro publicado en 2018, titulado “Cuando las locomotoras bebían”, escrito por Jesús Hallado Arenales y cuya lectura recomendamos.

El tronco principal del ferrocarril entre Ponferrada y Villablino medía en torno a los 64 kilómetros. Todos los ramales (Villaseca, Caboalles y las dos térmicas Compostilla) no superaban los 10 kilómetros. El viaje de los trenes cargados era favorable a la marcha, es decir, descendiente en cota. Y todas las locomotoras de línea, exceptuando los primeros tiempos de las Baldwin y hasta su reforma, usaban vapor recalentado, lo que produce una economía de combustible. Todos estos condicionantes permitían que la carga de combustible – carbón en nuestro caso, y en gran proporción antracita, de mayor poder calorífico que la hulla – que cabía en el ténder de la locomotora, fuera suficiente para un viaje completo.

También en Ponferrada, en la playa de vías del taller, y en un típico día de niebla densa de la zona, en imagen de Ed Kaas en enero de 1981.

No ocurre lo mismo con el agua. Una locomotora de vapor consume más agua que carbón, y en ocasiones el espacio para el agua en el ténder es menor que el del carbón. Por ello, era necesario recargar los depósitos de agua durante el viaje. Debemos apuntar también que no todos los trenes recorrían la línea de principio a fin, y para los trenes que nacían en los diversos apartaderos intermedios, y las maniobras que en ellos se realizaban, debían existir puntos de toma de agua en sus cercanías.

Aunque esta imagen ya la habíamos compartido al hablar de la estación de Matarrosa del Sil, volvemos a insistir en ella para mostrar la toma de agua directa del cubato a la locomotora, para el tren correo ascendente situado en la vía general. Foto H. Steeneken.

El Bierzo es una zona rica en recursos hídricos, sin olvidar que nuestro ferrocarril discurre en paralelo al río Sil en gran parte de su recorrido. A eso debemos sumar las características geológicas de Bierzo y Laciana, que permiten un uso directo del agua tal cual se recoge, sin necesidad de tratamientos previos. Los depósitos de cal y otras sustancias producen costras en las calderas que merman su capacidad para generar vapor, y averías más graves a largo plazo.

Instalaciones de acopio de agua

Abrir un grifo y llenar el ténder de una locomotora es una operación sencilla, que tiene detrás un complejo estudio. Hay que prever los puntos en los que, en una explotación normal, los trenes requerirán un repostaje, y hay que trasladar el agua desde donde existe hasta donde se necesita, cuestión ésta que no fue muy problemática en el Ponfeblino.

Depósito elevado de agua, o cubato, de estructura de hormigón armado, situado en los desaparecidos talleres de Ponferrada. Alimentaba a las tres grúas hidráulicas de la estación, y seguramente a los usos generales del taller. Foto de Luis Ignacio Alonso.

Con el punto de toma, que suele ser un manantial, arroyo o el propio río Sil, se traslada el agua hacia un depósito de gran capacidad, o cubato. Esto permite rellenar con gran caudal una locomotora, perdiendo poco tiempo en la operación, o bien rellenar varias locomotoras como es el caso de las densas instalaciones de Ponferrada. Dependiendo de si el origen del agua está a mayor o menor cota del depósito, se dejará actuar la gravedad o se precisará de una bomba de elevación. Los depósitos construidos en el P.V. son todos de estructura de hormigón, aunque existieron gran cantidad de ellos de factura metálica en el resto de ferrocarriles españoles. Completan su construcción los elementos menores como son el nivel, la escalerilla de acceso a su parte superior, o una abertura inferior para su vaciado y limpieza.

En la imagen superior, ejemplo de cubato con grúa hidráulica adosada. Se trata de la estación de Santa Cruz del Sil, es de planta rectangular y todavía sigue en pie. En la inferior, un plano de este sistema, empleado en este caso en la estación de Málzaga de los Ferrocarriles Vascongados. Esquema archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril.

Como hemos dicho que en el P.V. pudimos prescindir de instalaciones de tratamiento de agua, omitiremos este paso y avanzaremos a la instalación que ya alimenta directamente de agua a una locomotora: La grúa hidráulica, a veces mal llamada aguada.

En esta pareja de imágenes, ejemplos de grúas hidráulicas similares, que no idénticas, a las instaladas en el P.V. En la superior, la estación de Vidiago (Asturias) en un viaje especial conmemorativo en agosto de 2005, con la locomotora Aurrerá y coches de viajeros del Museo Vasco del Ferrocarril, con la grúa hidráulica en color blanco en primer plano. En el esquema inferior, una grúa hidráulica tipo usada en los Ferrocarriles Vascongados, del Archivo Euskotren, Museo Vasco del Ferrocarril.

Veremos varios ejemplos en nuestro ferrocarril de una instalación conjunta que une ambos elementos: El depósito de agua que lleva adosada una grúa hidráulica. No es lo mismo que una “Aguada rápida”, usada en la red de ferrocarril de vía ancha, que era algo parecido a una grúa hidráulica adosada a una pequeña “cisterna” que la dotaba de mayor capacidad puntual.

El Ponferrada-Villablino no disponía de ninguna "aguada rápida" y por ello tenemos que recurrir a este ejemplo de Valladolid, instalación correspondiente a la antigua compañía ferroviaria Norte.

Las grúas hidráulicas del P.V. tenían similitudes con otros modelos usados en ferrocarriles de vía estrecha del norte de España, como el F.C. de La Robla, Cantábrico o Económicos de Asturias. Nos referimos a la media vuelta o forma de interrogante de la parte superior del tubo de conducción del agua, que vierte el líquido en una cazoleta de mayor diámetro con la que arranca el brazo o aguilón, ya giratorio y soportado mediante tirantes desde su parte inferior. Una llave de paso exenta a la grúa, una rejilla de evacuación y una cadenilla para fijación o movilidad del brazo completaban el conjunto.

Dos ejemplos de grúa hidráulica en el P.V., y ambos por desgracia ya desaparecidos. En la imagen superior, Cubillos del Sil, y en la inferior Ponferrada, en unas instalaciones que el fotógrafo Osco captó ya desprovistas de uso ferroviario pero antes de su trasformación urbanística. En ambas podemos ver como la columna describe una vuelta en su parte superior, que hace caer el agua que recorre su interior en una cazoleta del brazo giratorio, soportado por dos tirantes, movido o fijado por una cadenilla, y faltando un final de lona en su boca de descarga, El grifo de maniobra se encontraba en el suelo, junto a la columna, y ambas tenían una rejilla para evacuar el agua sobrante.

Instalaciones en el P.V.

Conociendo los elementos que intervienen en las instalaciones de alimentación de agua de locomotoras en el P.V., dedicaremos el próximo texto a ubicar geográficamente las distintas tomas de agua del ferrocarril. Mientras tanto, avanzaremos que existieron al menos 11 grúas hidráulicas, y cuatro depósitos con grúa adosada.

Una nueva imagen de Ed Kaas con la grúa hidráulica del taller de Ponferrada en primer término.

La P.V. 21, en su tarea diaria de maniobras por Ponferrada, debía acudir frecuentemente a repostar agua. Imagen de Tim Roberts.