El desguace de las Krupp del P.V.

Una vez más, un artículo que nunca hubiéramos querido escribir en este blog, como en la ocasión en que nos quemaron la dresina que se encontraba en vías de preservación. El pasado jueves 28 de junio se perdían para siempre las dos locomotoras Krupp del P.V., las primeras diésel que tuvo este ferrocarril, dos de las tres únicas locomotoras que se conservaban del ferrocarril gallego de la ENCASO. De nuevo, una irreparable pérdida de patrimonio industrial ferroviario en El Bierzo.

Un montón de chatarra azul. Así amanecían las dos Krupp de la MSP el jueves 28 de junio de 2018 en Villablino.

No aguantaron en pie ni tres meses desde que el administrador concursal de los activos de la extinta CMC (Coto Minero Cantábrico) vendiera a un empresario de la chatarra estas dos locomotoras, y estas acabaran convertidas en piezas. El comprador, Reciclados Bendición de Asturias, se las vendió a su vez a la más cercana empresa Felix Castro S.A., que pronto procedió al desguace in situ de las dos locomotoras. Sorprende la ignorancia de este último propietario ante el valor de lo que destruyó con tanta celeridad, o el ansia de convertir en euros las toneladas de hierro de las locomotoras, que sin duda tenían mayor valor económico como locomotora que como chatarra. Pero ahora no hay remedio.

La rápida limpieza de la zona tras el desguace hace que desde el día siguiente, el lugar en donde tantos años estuvieron apartadas estas dos locomotoras, hoy sea un simple esparcido de arena sobre la vía. Foto de Miguel Da Silva en su perfil Facebook.

Mientras tanto, la Asociación Cultural Ferroviaria Berciana hizo un llamamiento público para que se preservara alguna de ellas. Se proponía como destino idóneo su conservación en el Museo del Ferrocarril de Ponferrada. Esta iniciativa tan solo recibió el silencio de las distintas instituciones públicas que debieron implicarse, silencio repetido en el momento de la noticia del desguace de las locomotoras.

Aunque la foto sea de noviembre de 2012, así aguantaron sin moverse las dos locomotoras hasta su final, esperando una oportunidad de conservación que no llegó.

Una pérdida más del patrimonio industrial ferroviario berciano, como llevamos relatando en este blog desde hace ya muchos meses. En este caso, se trataba de dos de las tres últimas locomotoras que se conservaban del ferrocarril de la ENCASO de As Pontes, y a la vez las dos primeras locomotoras diésel del ferrocarril de Ponferrada a Villablino, como hemos relatado en los dos artículos precedentes de este blog.

El bogie que le faltaba a la 602 no se encontraba muy lejos de ella. Entre otro material de repuesto, se conservaba en los exteriores de la nave del taller de Villablino.

El ferrocarril de Ponferrada a Villablino fue un caso excepcional en España al haber conservado una proporción muy grande de sus locomotoras de vapor al retirarlas del servicio. Lo sencillo y habitual era mandarlas a desguace, pero el P.V. las almacenó, salvo seis que habían sido desguazadas en otros momentos anteriores, en la playa de vías de la estación de Ponferrada. Existen todas hoy en día, en distinto estado y ubicación, algunas fuera de la provincia, pero existen. Esta tendencia se ha invertido en época reciente con las locomotoras diésel, pues de las 10 de esta compañía, hoy solo quedan en El Bierzo cuatro. Y no estamos mucho mejor si entramos a valorar los coches y vagones del ferrocarril, patrimonio igual de importante.

Descripción técnica

La feria internacional alemana de Hannover de 1958 fue el lugar de presentación de dos de los modelos de locomotora de la Fried. Krupp Maschinenfabriken de Essen. De ellas nos interesa el modelo de locomotora diésel-hidráulica B`B` de 680 CV, del que fueron encargados 30 ejemplares para los ferrocarriles de Indonesia, pero también las dos locomotoras de la ENCASO, luego de MSP.

Son locomotoras mixtas de línea y maniobras, de una potencia discreta, pero en teoría suficiente para los ferrocarriles de ancho inferior al internacional. De hecho, el fabricante las destina “para regiones tropicales”. Permite un ancho de vía adaptable de 1.000 a 1.067 mm. “o mayores” según documentación del fabricante. Una construcción ligera a base de soldadura y chapas delgadas de acero de alta calidad permiten unir una alta resistencia de su estructura con un bajo peso por eje de 9 toneladas (36 toneladas totales de peso en servicio según catálogo, aunque las locomotoras de ENCASO pesaban más).

Complejo bogie de las 600, con toda la timonería de freno a la vista.

La locomotora del catálogo tiene una planta motriz a base de un motor diésel Mercedes Benz de 12 cilindros, tipo MB 820 B, sin sobrealimentación. Para el caso de las locomotoras gallegas, el motor es MAN, del tipo W6V 22/30 A, en este caso sobrealimentado. Es curiosa su forma de arranque mediante aire comprimido, que nos explican más detalladamente quienes anduvieron con ella en su vida activa. Al parecer, antes del apagado de la locomotora, con la producción (recordemos, escasa) de aire comprimido para el frenado del tren, se rellenaba un cilindro de aire dispuesto para un posterior encendido. Ante un nuevo encendido del motor diésel de la locomotora, ese aire era liberado hacia uno de los cilindros del motor, que producía su accionamiento y en definitiva el arrancado del mismo. Ante lo complicado y poco fiable del sistema, los ferroviarios optaban por arrancar la locomotora directamente con el aire producido por el sistema neumático del taller del ferrocarril.

Cabina, en fotografía de finales de los noventa, cuando el vandalismo y los agentes meteorológicos aún no habían destrozado los interiores de las dos locomotoras.

La transmisión es hidráulica Krupp con paletas graduables de bomba, tipo 2W2L 1,15, y desde ahí mediante árboles cardan hacia los dos bogies, siendo los cuatro ejes de la locomotora motrices a través de un sistema de engranajes. Aunque la velocidad máxima de una publicidad de Krupp anuncia unos generosos 75 km/h lo cierto es que otra documentación más cercana a las locomotoras ENCASO sitúa esta cifra en los 46 km/h, que desde luego nunca ha llegado a alcanzar en el P.V. y un último documento de la MSP especifica 35 km/h. Las cabinas fueron dotadas de velocímetro registrador marca Hasler, similar a los usados por Renfe.

A finales de los noventa aún se conservaba al menos una de las placas frontales del fabricante, Krupp, que poco después desapareció.

La locomotora posee una sola cabina central sobreelevada respecto a dos capós, uno más largo que ocupa dos tercios de la longitud de la locomotora y alberga motor diésel y transmisión. En la cabina existen mandos duplicados para dos puestos de conducción, a los lados izquierdo y derecho de una columna central con otros mandos secundarios de los órganos de la locomotora.

Esta es la placa de fábrica de una de las dos Krupp del P.V., por supuesto también desaparecida.

Tabla de características técnicas

Constructor	Krupp
Tipo	M700BB en catálogo (M630 en ENCASO)
Unidades construidas	2 para ENCASO
Año de construcción	1960
Números de fábrica	4087 (ENCASO 8) y 4088 (ENCASO 7)
Rodaje	Bo'Bo'
N.º de motores diésel	1
Tipo de motor	MAN W6V 22/30 A
Transmisión	Hidráulica Krupp 2W2L 1,15
Ancho de ví­a	1.000 mm.
Anchura de la caja	2.881 mm.
Altura del techo sobre el carril	3.745 mm.
Longitud entre topes	11.000 mm.
Diámetro de ruedas nuevas	850 mm.
Potencia nominal	630 CV (470 KW)
Esfuerzo de tracción máximo	12.000 Kg.
Velocidad máxima	35 Km/h.
Peso en orden de marcha	48 t.
Peso por eje	12 t.
Capacidad de combustible	1.500 l.
Freno dinámico	Hidrodinámico
Freno neumático	Aire comprimido
Mando múltiple	No
Calefacción al tren	No

Esquema con las dimensiones básicas de las Krupp del P.V., que como todas las imágenes de este blog, se puede ampliar.

Dos vídeos de las locomotoras meses previos a su desguace