2018 es año de un triple centenario. En 1918 se concedió la construcción y explotación del ferrocarril de Ponferrada a Villablino, dando inicio sus obras acto seguido, se fundó la MSP como empresa a final del año, y también se publicó el libro “Una nueva Vizcaya a crear en El Bierzo” de Julio Lazúrtegui.
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| La MSP editó en 1919, al acabar las obras del ferrocarril de Ponferrada a Villablino, un libro con varias fotografías de la construcción encargadas al fotógrafo Diego González Ragel, que con el tiempo se han hecho muy conocidas. En esta primera imagen de varias que reproducimos, aparece el puente sobre el Sil a la altura de Santa Marina del Sil, puente que desapareció con la creación del embalse de Bárcena y su variante ferroviaria. |
Hace pocos días se cumplieron los cien años exactos de uno de estos tres acontecimientos. En
la Gaceta de Madrid del 25 de julio de 1918, en su número 206, se publicaba la concesión del ferrocarril de Ponferrada a Villablino por parte de la Dirección General de Obras Públicas del Ministerio de Fomento a su peticionario D. Pedro Ortiz y Muriel, citando varias fuentes “En este mismo día se dio principio a las obras”.
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| Segundo puente saliendo de Palacios del Sil hacia Villablino. En esta zona, cuenta el documento, se tuvo que variar el trazado original por la inestabilidad de la ladera, y cruzar dos veces el Sil en sendos puentes no previstos. En el de la foto, proyectado como los demás de la línea con una pila intermedia y dos tramos metálicos de 20 metros, la llegada de las crecidas de aguas anegaron las fundaciones de esa pila intermedia obligando a montar un único tramo de 40 metros. La estrechez del mismo provocó problemas en la explotación: Algún muerto por asomarse en mal momento, o la circulación a escasa velocidad de las anchas Alco. Finalmente el puente fue sustituido como relatamos en este blog. |
Las sucesivas ideas de diversos impulsores para poner en producción el carbón existente en la comarca de Laciana se comenzaron a materializar con el proyecto de un ferrocarril entre Ponferrada y Villablino el 22 de enero de 1918. Estaba firmado por el ingeniero José María Alonso Areyzaga y fue base para que Pedro Ortiz Muriel resultara concesionario de su construcción y explotación unos meses más tarde.
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| Tantos problemas dio el puente de la fotografía anterior que se le prestó especial atención en el reportaje de Ragel. Hoy en día la vegetación de la zona impide hacer fotos similares a esta. |
En concreto, la Gaceta de Madrid, antecesora del actual BOE, publicó a lo largo de 1918 varios decretos relacionados con nuestro ferrocarril:
En el número
170, del 19 de junio, se publicó un “Real decreto autorizando al Ministro de este Departamento para que presente a las Cortes un proyecto de ley para otorgar a D. Pedro Ortiz Muriel, sin subvención alguna del Estado, la concesión y explotación por un plazo de ochenta años de un ferrocarril de interés general, de ancho de vía de un metro, desde Ponferrada a Villablino.”
En el número
205, del 24 de julio, apareció la “Ley autorizando al Gobierno para otorgar a D. Pedro Ortiz Muriel, sín subvención alguna del Estado, la concesión y explotación, por un plazo de ochenta años, de un ferrocarril de servicio general, de ancho de vía de un metro, desde Ponferrada a Villablino.”
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| Puente aguas abajo del hoy embalse de Las Rozas. En la línea original el ferrocarril continuaba por el cauce del río Sil hacia Rabanal y Villablino, y hoy lo hace mediante el túnel más largo de la línea que sale en la cola del embalse hacia el apeadero de San Miguel-Villager. |
Y finalmente la
propia concesión del ferrocarril, que hemos citado en nuestro primer párrafo. De las tres publicaciones ofrecemos enlace directo a su documento en PDF.
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| El famoso túnel del PK 11, que también entorpeció el deseado avance de las obras. El terreno arcilloso donde está perforado provocó que sus obras durasen más que gran parte del trazado hacia Villablino. Como la carretera también se encontraba en obras, no quedó más remedio que montar un recorrido con varios zig-zag para poder avanzar los trenes con materiales para el montaje de la vía. La boca del túnel de la fotografía es la situada del lado de la central térmica Compostilla II. En la actualidad no queda rastro del recorrido de los zig-zag. |
Resumen de las obras en documento de la MSP
Más abajo reproducimos en PDF el documento que editó la MSP en 1919 con el resumen de las obras del ferrocarril, y disponible en el
archivo digital de la Junta de Castilla y León. Se imprimió en la “imprenta de Juan Tejada, en Madrid”. Y puesto que se puede leer en su totalidad, solo reseñaremos alguna de sus curiosidades.
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| Algunasde las estaciones de la línea, como Ponferrada o Villablino, fueron construidas inicialmente con dos pisos en solo la mitad de su planta. Posteriormente fueron igualadas a dos pisos en toda su superficie construida, pero se conserva el grueso muro de carga en su parte media. En la imagen, Ponferrada durante la construcción del ferrocarril, hoy día sede del Museo del Ferrocarril de Ponferrada. |
Se cita el especial trato de las instituciones públicas para facilitar la creación de esta línea ferroviaria, y de como mediante distintas leyes y la presencia del Ministro de Fomento Francisco Cambó, convirtieron el ferrocarril Ponferrada-Palacios más tranvía hacia Villablino, de interés particular, en un ferrocarril completo entre extremos y de servicio general y uso público.
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| Hay pocos datos sobre los vagones usados en los primeros años del ferrocarril. Se supone que tanto en la construcción como en los primeros años, hasta la llegada de los vagones de bordes medios encargados a Mariano de Corral, se emplearon vagones como los de la imagen, alquilados a otras compañias ferroviarias, al igual que las locomotoras usadas temporalmente. |
Le sigue una detallada descripción del recorrido haciendo especial mención a los sucesivos puentes metálicos sobre el Sil y afluentes. Se da una importancia especial a las adversidades acontecidas durante la construcción, ya conocidas, de la coincidencia del arreglo de la carretera paralela al ferrocarril que impedía el uso de esta para reparto de materiales, o la concurrencia de la epidemia de gripe que mermó la cantidad de obreros. Estos, bien por enfermar ellos mismos o por abandonar la obra para atender a familiares enfermos, son protagonistas de un interesante gráfico al final del libro, con las cantidades de trabajadores a lo largo del desarrollo de las obras.
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| Gráfico de número de trabajadores empleados en la construcción del ferrocarril. Se aprecia a simple vista el impacto de la epidemia de gripe, en la que los propios trabajadores enfermaron, y otros acudieron al cuidado de familiares enfermos. La obra de la carretera a Villablino también restó obreros al ferrocarril. |
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| Llegada a Villablino. Último cruce sobre el río Sil de la línea principal, porque el ramal de Villaseca vuelve a enfrentarse a sucesivos cruces sobre su cauce en varias ocasiones. Al fondo el edificio de la estación de Villablino, y el núcleo de población, que en aquellos años se encontraba bastante alejado de las instalaciones ferroviarias, que por su planitud se ocupaban para huertas. El puente de la imagen ya no existe pero si uno paralelo de acceso a la zona del ya inexistente lavadero para tráfico rodado. A la izquierda de la foto se ubican hoy los talleres del ferrocarril y el triángulo de inversión de locomotoras, que aprovecha parcialmente la entrada original de la línea. |
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| Estación de Villablino y grupo de obreros sobre uno de los trenes que se usaron en la construcción del ferrocarril. |
Se cita también la circunstancia de la variante sobre el proyecto de los dos puentes sobre el Sil no previstos, y como el segundo de ellos, fabricado en dos tramos, hubo de montarse de solo uno por la crecida de las aguas que anegó la cimentación de la pila intermedia. De igual manera se describe la creación de los retrocesos para salvar el túnel del P.K. 11 y poder avanzar en las obras a su continuación mientras se acababa la perforación de este subterráneo.
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| Se aprecia con detalle en esta imagen un tren de obras del ferrocarril, con la locomotora procedente de Estratégicos y Secundarios de Alicante, E.S.A., con número 3, y una composición de tolvas de paredes de madera. |
Un perfil de la obra detalla en códigos de colores el avance de estas, al final del documento.
Visita a las obras en la revista Ibérica
La revista Ibérica también visitó las obras, de la mano de Manuel Ballesteros, Ingeniero Jefe de Caminos, Canales y Puertos, que publicó un artículo en su número 277. En cuatro páginas, que también reproducimos, describe detalles técnicos del montaje de la vía y del recorrido, en términos ya conocidos por el documento de la MSP.
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