Las Engerth del F.C. de La Robla en el P.V.

El pasado 11 de agosto se celebraron los 125 años de la inauguración del Ferrocarril de La Robla. Comparte esta línea varias circunstancias parejas a nuestro ferrocarril de cabecera, como son su origen en la misma provincia leonesa, el ancho de vía métrico y su transporte principalmente carbonero, entre otros. Hoy hablaremos de tres locomotoras que, originarias de los Ferrocarriles Vascongados, pertenecieron un tiempo a Robla antes de acabar su vida activa en el Ponferrada-Villablino.

Intensa actividad en la estación de Villablino, con la PV19, anterior Robla 153 y original 57 "Monte Gorbea" en FV, en primer plano. Foto de Didier Duforest.

El 11 de agosto de 1894 se inauguraba esta larga línea ferroviaria, de 344 kilómetros, entre La Robla y Balmaseda, en lo que llegó a ser la línea de vía métrica más larga de toda la Europa occidental. Incluso se alargaría un poco más en el lado vasco, y con el ramal de Matallana a León inicialmente gestionado por la empresa IF (Industria y Ferrocarriles). La inauguración oficial sería el 14 de septiembre, pero la línea ya estaba completa desde el verano, y el primer tramo entre Espinosa de los Monteros, en Burgos, y Balmaseda ya había sido puesto en servicio en octubre de 1892.

Se trataba de dar salida a los carbones por explotar en las cuencas leonesa y palentina, en la falda sur de toda la cordillera cantábrica, transportándolos hacia su consumo en la industria vasca. Precisamente la compleja orografía, saltando de cuenca en cuenca hidrográfica, y finalmente atravesando la propia cordillera para descender al nivel del mar, por el puerto de El Cabrio, obligó a un trazado diseñado en una vía métrica que disminuía enormemente los gastos de construcción respecto a un ferrocarril de vía de mayor ancho.

La locomotora 152 en el Ferrocarril de La Robla, original FV 50 "Euskadi" y posterior PV18, al frente de un tren carbonero en Espinosa de Los Monteros, en 1960. Foto de Gerhard Lufl. según el libro El F.C. de La Robla de Javier F.L. y Carmelo Zaita, pero de Harald Navé según el blog de Juanjo Olaizola.

Volando al final de la década de los 50, el ferrocarril mantenía una gran actividad y había adquirido muchas locomotoras de vapor de varias series distintas, llegando a comprar de segunda mano tres locomotoras Krauss-Engerth a los FV en 1958 que se destinaron a trenes de viajeros. En Euskadi resultaban excedentes tras la electrificación de sus líneas, y de hecho dos de las locomotoras de esa serie habían llegado también al Ponferrada-Villablino en 1938, suponiendo las dos primeras máquinas de las 10 similares que llegó a haber en el ferrocarril berciano.

Kees Wielemaker captó en 1974 una doble tracción de la PV 17 seguida de la PV 11 (También original de los Ferrocarriles Vascongados) saliendo de Ponferrada con un tren cargado de carbón.

En Robla no fue la electrificación sino la dieselización, y el buen resultado de la introducción de locomotoras diésel, la que derivó en su segunda venta, al Ponferrada-Villablino. Javier Fernández López nos comenta en su libro que las locomotoras se cargaron en vagones de vía ancha para su transporte en la estación de La Robla, mediante una rampa, en 1961. Costaron 767.648 pesetas en conjunto.

La PV18 en talleres, rodeada de varias locomotoras de vapor, unas en servicio y otras ya apartadas. Foto de Bahnbilder von W. en Flickr.

Las locomotoras Krauss Engerth

Tendremos más ocasiones de conocer estas locomotoras con profundidad. Sin duda, las tres locomotoras protagonistas del texto de este mes pertenecen a, quizá, el modelo más representativo de los ferrocarriles de vía métrica del norte de España. Son locomotoras adquiridas y circuladas por muchas compañías ferroviarias distintas y que por sus características técnicas – y mecánicas gracias al sistema Engerth - se adaptaron muy bien a los complicados trazados de nuestros ferrocarriles.

Desde la clausura y derribo de todas las instalaciones ferroviarias de Ponferrada, hoy día casco urbano, la PV19 se trasladó a un cocherón de Cubillos del Sil, en la fotografía, donde la estuvo acompañando la PV31 antes y después de su restauración funcional.

Se trata de locomotoras de rodaje 1-3-0+2T en las que el ténder participa en el peso adherente de la locomotora mediante la inserción de los largueros de su bastidor por debajo de la parte trasera de la locomotora, en unos apoyos bajo la cabina de conducción. Trabajan con vapor recalentado y en el PV disponían de sistema de frenado por aire comprimido, producido por un compresor de vapor. También montaban una dinamo de vapor y se les añadió la típica capota sobre el ténder para abrigo de la cabina, como al resto de locomotoras de la serie.

Momento del traslado de la PV19 desde Cubillos del Sil al Museo del Ferrocarril de Ponferrada, el 15 de enero de 2010. La locomotora fue sacada del cocherón de la fotografía anterior y montada sobre una góndola.

Las Krauss Engerth de Robla en el P.V.

Las tres locomotoras recibieron la numeración consecutiva PV 17 a 19, a continuación de las anteriores 11 a 16, y 31, que pertenecían a su similar construcción, pero procedentes de distintos orígenes. En el cuadro adjunto se refleja la correspondencia de numeraciones de las locomotoras en sus tres compañías donde prestaron servicio.

PV (1961)	Nº fáb.	Año const.	Fabricante	FV	Nombre en FV	Robla (1958)
PV 17	6918	1914	Krauss	51	Zuria	151
PV 18	6917	1914	Krauss	50	Euskadi	152
PV 19	7631	1920	Krauss	57	Monte Gorbea	153

Apenas media hora más tarde de la imagen anterior, la locomotora era descargada en la explanación del museo del ferrocarril de Ponferrada, donde hoy se levanta el edificio "Estación Arte", y las vías embutidas en una losa de cemento. La maniobra de transporte de estas locomotoras es ciertamente compleja a causa del sistema Engerth por los largueros del bastidor del ténder.

Estas tres locomotoras completaron el parque motor vapor del ferrocarril berciano, pues las siguientes adquisiciones en este sentido ya fueron las locomotoras diésel Krupp de segunda mano ya en la década de los ochenta, y las Macosa y Alco del mismo tipo de tracción. La compra de las tres Krauss se realizó ante el previsible aumento de las circulaciones con motivo de la construcción de la central térmica Compostilla II de Endesa.

Metidas en el gráfico general de servicios del resto de locomotoras, realizaron trenes hasta el fin del vapor en el ferrocarril, siendo apartadas en Ponferrada junto con sus compañeras, siendo la última en hacerlo la PV19.

Ubicación definitiva de la PV19, en la zona central de la lonja de locomotoras, y al lado de la PV41.

Ya hemos comentado en otras ocasiones la feliz peculiaridad de nuestro ferrocarril, en el milagro que supone que se hayan conservado la mayoría de sus locomotoras de vapor en lugar del tradicional desguace de otras compañías ferroviarias. De esta manera, hoy día existen las tres locomotoras, dos de ellas abandonadas en el conjunto de locomotoras que esperan su restauración en las inmediaciones de la estación de clasificación ADIF de Ponferrada, que son las 17 y 18. La 19 ha tenido mejor jubilación. Como junto con la PV31 fue la última pareja de locomotoras de vapor en prestar servicio ocasional en el ferrocarril, se libró de su condena como sus compañeras y fue consecutivamente albergada en los cocherones de Ponferrada y posteriormente de Cubillos del Sil ante el derribo de los primeros.

Menos suerte han tenido las otras dos locomotoras, en la foto la PV18, aunque al menos existen hoy día. Esta imagen y la siguiente, en las inmediaciones de la estación de clasificación de mercancías de Ponferrada.

La PV19 no se encuentra en estado de marcha, pero requiere de una intervención menor que sus compañeras para poder funcionar. De hecho, se podría considerar la más “pura”, si se permite la expresión, de las locomotoras conservadas del Ponferrada-Villablino, pues las restauraciones cosméticas de las demás locomotoras, o la funcional de la PV31, no han respetado la esencia de su época de servicio activo. Por tanto, en la actualidad la PV19, que se conserva en el Museo del Ferrocarril de Ponferrada desde enero de 2010, se puede contemplar tal cual estuvo circulando hasta finales de los años 80.

La PV17 muestra un desolador aspecto, agravado con el paso del tiempo. La presencia de una valla, el crecimiento de vegetación y el vandalismo impiden repetir una foto similar en estos momentos.