La pandemia que afectó al Ponferrada-Villablino

Se debe creer el lector que tratar este tema hoy ya estaba planificado desde el verano pasado, cuando marcamos la primavera de 2020 para hablar de las dificultades en la construcción del ferrocarril de Ponferrada a Villablino, hace un poco más de 100 años. Lo único que hemos hecho es cambiar el título, reflejando que en el pasado también hubo tiempos malos, ayer con la gripe, hoy con coronavirus.

El puente de "Palacios I" siendo surcado por un tren de obras de la construcción de la línea.

En efecto, queríamos hablar de las múltiples dificultades que convergieron en la construcción del ferrocarril de Ponferrada a Villablino. Como ya sabemos, esta tarea era de importancia capital: Se necesitaba comenzar a extraer el carbón de las cuencas de Bierzo y Laciana en grandes cantidades lo antes posible. Así, se estableció un brevísimo plazo de construcción de 14 meses, muy corto, pero factible, para una línea de 64 kilómetros de longitud que a pesar de discurrir paralela al curso fluvial del Sil, tiene múltiples dificultades orográficas.

Medios humanos de la época en la construcción del ferrocarril. Mujeres y niños eran necesarios para cubrir las necesidades de esta obra.

En este blog ya hemos citado dos de las dificultades que entorpecieron el desarrollo de las obras. Por un lado, el retraso en la terminación del túnel número 1, entre Cubillos y Congosto, que cuenta con su propio artículo. Como no fue posible usar la carretera para llevar materiales línea arriba, se tuvo que superar la discontinuidad que suponía el túnel mediante un trazado provisional en zigzag por encima de la loma que estaba intentando atravesar el túnel.

Por otro lado, también hemos hablado de un problemático puente, el “Palacios II”. Las crecidas del Sil durante el invierno de 1918 a 1919 anegaron e inutilizaron las fundaciones de los pilares intermedios de este puente, que iba a ser montado con tramos metálicos de 20 metros de longitud como el resto de los construidos en la línea, pero se tuvo que resolver mediante un único tramo, que incluso fue sustituido a finales de los noventa por su escaso gálibo.

Fotografía publicada en Diario de León con la construcción del ramal de Villaseca, que se acabó poco después de la línea principal.

La Gripe Española

Entre 1918 y 1920 una profunda epidemia de gripe afectó a todo el mundo, matando según las fuentes a 20, 50 o incluso 100 millones de personas. A pesar de que nuestro país le dio nombre involuntariamente, varios estudios creen que el foco inicial se encontraba en Estados Unidos. Incluso algunos se atreven a afirmar que fue en marzo de 1918 en la base militar de Fort Riley. En aquel momento todavía estaba activa la primera Guerra Mundial, y los soldados trajeron el virus a Europa. Otros estudios indican que la expansión a España vino a través de los temporeros que faenaban en Francia. Nuestro país era neutral y no imponía límites a la información de una pandemia que estaba afectando tanto a los recursos humanos empleados en la guerra como en la población en general. De ahí el apellido de “Española” a una gripe que ni se inició aquí, ni padecimos las peores cifras de afectados. En todo caso, los fallecidos en España fueron en torno a los 260.000.

Esta imagen ha sido múltiples veces repetida como ejemplo de la gripe de 1919, con multitud de enfermos agolpados en instalaciones provisionales.

Las obras del Ponferrada a Villablino también se estaban ejecutando a un ritmo frenético en esos meses de expansión de la pandemia, y tanto por el propio contagio de los obreros, como el abandono de las obras para atender a familiares enfermos, o incluso puede que hasta miedo al contagio, en un mes se redujo la cantidad de obreros del ferrocarril de 4.200 a 1.800.

Este gráfico, también reproducido en múltiples fuentes, es necesario para comparar con el de debajo, el número de obreros según el mes de las obras. Octubre de 1918 es el mes clave: Se alcanza el pico de contagios en la mayoría de lugares estudiados, y también es el mes de mayores bajas en la cantidad de obreros en el ferrocarril de Ponferrada a Villablino.

 

Las obras no se pararon, y la Gaceta de los Caminos de Hierro comentaba que “se buscaron braceros de otros puntos, se adquirieron los materiales rápidamente en su totalidad sin reparar en su precio, se allanaron todas las dificultades para su más rápido transporte por ferrocarril hasta Ponferrada y por carretera en todo lo largo de la línea, y en 31 de diciembre, esto es, a los cinco meses de comenzada la obra, había explanación y fábricas ejecutadas por el 60 por 100 del presupuesto total, tendida la vía en 16 kilómetros y dos trenes de trabajo funcionando”. Cita el artículo el uso de la carretera como recurso constructivo, pero realmente llegó un momento en el que no pudo ser así, como veremos.

Estos dos gráficos, del mismo informe publicado por la MSP durante las obras, también marcan la influencia de la gripe. En el superior, la obra de fábrica mensual. En el inferior, el movimiento mensual de tierras.

 

Las obras de mejora de la carretera

Culminaron las obras de una carretera para unir Ponferrada y La Espina (Aunque en muchas publicaciones de la época aparece como destino Luarca) en 1885, por Villablino, Leitariegos y Cangas de Tineo. Se la consideró como de segundo orden en la clasificación de la época. Como resulta obvio, el tramo de Toreno hasta Villablino aprovecha el valle del río Sil, tal y como pretendía hacerlo el ferrocarril.

Aunque en las informaciones de la época aparecen sucesivos planes de mejora de poca entidad, en la Gaceta de Madrid (Antecesora del actual BOE) del 15 de febrero de 1918, número 46, aparece una larga lista de carreteras. Se trata de un plan de obras de reparación de carreteras propuesto por las Jefaturas de Obras Públicas de las provincias.

Las dificultades de las obras fueron mayores a partir de Palacios, donde el valle se estrecha y era necesaria una continuidad de trincheras y muros de contención y sostenimiento. El tren de obras acaba de pasar por una trinchera, cuyo escombro se volcó directamente a un crecido río Sil.

En la tabla aparece la carretera entre Ponferrada y La Espina, dividida en tramos de 11 a 15 kilómetros de longitud, en todos ellos con la obra propuesta de “Explanación y firme”. La tabla nos da dos datos interesantes, como son la cantidad de tráfico, expresada en la curiosa magnitud de colleras-día, lo que refleja la nula mecanización del transporte en esos años. También se refleja que los proyectos habían sido aprobados dos años antes, en 1916, y por tanto la torpeza de la administración haciendo coincidir dos obras en el mismo valle solo tiene que ver con el momento del inicio de la reparación de la carretera, y no con el plan en conjunto de su mejora. En todo caso, la necesidad de obreros para la carretera no benefició a la obra ferroviaria, que se suma al efecto negativo de la gripe.

De la imagen adjunta, collage de varias páginas de la gaceta, aparece una obra de los kilómetros 16 a 40, aparentemente superpuestos a los tramos anteriores, que una gaceta posterior del 24 de octubre de 1918 indica que se hizo por administración.

Collage de las obras aparecidas en la Gaceta de Madrid y que afectaban a la carretera entre Ponferrada y Villablino.

Y una referencia más a la gaceta: El 28 de junio de 1918, y por tanto con las obras del ferrocarril empezando, el Ministerio de Fomento destinó un crédito extraordinario para ejecutar obras por administración o destajo para reparación de carreteras que unen cuencas carboníferas con estaciones de ferrocarril más cercanas, apareciendo nuestra Ponferrada-La Espina entre los kilómetros 1 y 86.

La carretera entre Ponferrada y Villablino se clasificó como “Comarcal” entre los años 1939 y 1980, desde que entró en vigor el Plan General de Obras Públicas en 1940, más conocido como “Plan Peña” por el ministro franquista del Ministerio de Obras Públicas del momento: Alfonso Peña Boeuf. Este plan es el que marcó las carreteras según sus colores más reconocibles, incluidos los hitos kilométricos de forma prismática de los que aún se conserva una cierta cantidad. Carreteras nacionales en rojo y locales en amarillo, la de Ponferrada a Villablino le correspondió el verde de las comarcales, red secundaria, y la numeración C-631, con el recorrido completo de Ponferrada a La Espina. Hoy día, con el traspaso de esta carretera a la red autonómica, cambió su denominación por CL-631 y color naranja.

La carretera se transformó en autovía entre Cubillos del Sil y Toreno, y desde ahí hasta Villablino se ejecutaron unas obras que los políticos que la inauguraron dieron en llamar “Vía rápida”, cuando no fue más que un leve ensanchamiento y la corrección de algunas curvas.

El P.V., en plazo

Locomotoras propias que no llegaron hasta después de abierto el ferrocarril, riadas que se llevaron fundaciones de puentes, túneles que entorpecieron el montaje de vía, un inoportuno arreglo de la carretera y una pandemia mundial. Nada pudo con la obra, que como ya hemos repetido, se inauguró antes del corto plazo dado legalmente.