El puente sustituido de Palacios del Sil (I)

Tren ascendente (vacío) cruzando el puente ferroviario objeto del presente texto. Imagen procedente de la web www.ecobierzo.org

Volvemos al ferrocarril de Ponferrada a Villablino, ocupándonos en esta ocasión de una de sus infraestructuras con más historia y a la vez de las más desconocidas. Se trata de un puente, en principio como tantos otros en el ferrocarril, muy poco accesible y nada visible desde sus alrededores, situado en uno de los estrechamientos del valle del Sil. Nuestro protagonista es el puente "Palacios II", que se encuentra como su nombre indica, poco después de superar, valle arriba, la estación de Palacios del Sil.

Un elemento de superestructura metálico, con alguna siniestra historia, y con un defecto de origen que motivó su sustitución hace ahora trece años por otro puente de mayores dimensiones, que ocupará esta entrada y la siguiente del blog.

En la desaparecida revista ASVAFER, publicada por la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril, en su número 52 correspondiente al periodo julio-septiembre de 2000, se publicó un artículo de cuatro páginas sobre este puente. En él, se exponían las razones de su peculiar disposición en tramo único, la necesidad de dos puentes para cruzar el mismo cauce en pocos metros, y los detalles técnicos del nuevo puente que sustituye desde 2000 al original. Hemos decidido difundir aquel texto, dividido en dos partes, unido a las fotografías que se adjuntaban, en este caso en color, recuperando los negativos originales.

SUSTITUCIÓN DEL PUENTE DE PALACIOS DEL SIL EN EL P.V.

Durante el mes de agosto de este año se llevaron a cabo los trabajos para dotar al puente Palacios 11 de una estructura más ancha y moderna que la anterior, que data de 1918, y ha ocasionado numerosos problemas desde su origen.

El puente ahora sustituido, junto a su compañero de kilómetro Palacios 1, fueron el resultado de haber cambiado el proyecto original por una variante emplazada a la salida de la estación de Palacios en dirección a Villablino. El trazado debía ir según el primer proyecto por la margen izquierda del rio Sil, como viene haciendo la línea desde Santa Marina del Sil hasta Villarino. Un problema de inestabilidad en este margen a la salida de Palacios, provocado por la existencia de rocas fracturadas y enormes canchales, obligó a cambiar el proyecto, buscando una zona más apropiada pero que implicaba cruzar dos veces el rio Sil en dos kilómetros. Los dos puentes se iban a hacer en un principio según el modelo construido en toda la línea: tramos metálicos en plataforma apoyados en pilas intermedias de forma cilíndrica de piedra. Ambos puentes necesitaban sólo una pila intermedia. El primer puente se hizo de esta forma, sin ningún problema, pero en el segundo, las excavaciones de la pila intermedia fueron inutilizadas por las inundaciones de otoño de 1918 (En 1918 no existía el embalse de Las Rozas y por tanto el caudal del Sil no estaba regulado). 

Aprovechando los estribos ya construidos se decidió hacer el puente en un solo tramo metálico, para no retrasar las obras, pero en este caso en forma de cajón, quedando éste como el único de su tipo en toda la línea, hasta la posterior construcción del puente de la cola del embalse de Las Rozas. El gran problema de este puente, sin solución hasta este agosto, era su estrechez, puesto que siempre ha existido una limitación de velocidad de 20 km/h. para todos los trenes, ya que cualquier material cabe justo en el cajón. Este puente ha recibido el sobrenombre de "el asesino" por los ferroviarios del P.V. desde que hace muchos años un maquinista de un correo descendente asomase la cabeza para ver el resto del tren sin percatarse de la presencia del puente y la perdiera. Como consecuencia de esto, la locomotora N°31, que iba ese día como era habitual con el correo, también recibió el apodo de "la asesina". 

La estrechez se acusó más con la llegada de las ALCO al P.V.  Su gran envergadura, propia del gálibo de vía ancha, hacía del paso del puente un ejercicio de puntería. Con los retrovisores plegados , no se puede sacar los dedos más allá de cinco centímetros de la ventana. Además, si ya las tolvas antiguas habían hecho marcas en todo lo largo de las paredes interiores y a todas las alturas de la estructura metálica, las nuevas tolvas (descritas en el número anterior) agravaron todavía más la degradación de los largueros y perfiles del puente.

Descripción de los puentes:

El puente antiguo, al igual que el actual, está formado por perfiles metálicos de diferentes tipos, unidos mediante remaches creando una forma de U. Cuatro largueros (Dos en la base y uno en cada parte superior de los laterales) en toda la longitud del puente sirven de soporte a los travesaños que crean las triangulaciones para evitar deformaciones y atraviesan el ancho del puente para crear una base para la vía y una sujeción lateral. A la izquierda, en el sentido de subida, se encontraba una pasarela con barandilla sujeta al larguero inferior. Su color era grisáceo, si bien su estado de corrosión en las múltiples marcas de golpes lo hacía parecer marrón. Las partes frontales tenían coloreadas bandas amarillas y negras. Su peso era de 62 toneladas. 

El nuevo puente tiene las mismas características que el anterior, exceptuando su mayor ancho, que las uniones son mediante soldadura y que los extremos son verticales en vez de inclinados como su antecesor. Su peso es de 87 toneladas, y otras 4 con las traviesas y carriles.

Imagen del puente actual, publicada en el blog http://paramensis.blogspot.com.es/

E imagen tomada desde similar punto de vista (Y en diciembre) del puente original, donde se aprecian dos estructuras soldadas a ambos laterales del puente, de un proyecto anterior no desarrollado, el estado de la pintura, y el escaso gálibo del mismo. Imagen: Daniel Pérez Lanuza.

Proyecto actual

En la mente de los directivos del ferrocarril siempre ha estado la necesidad de sustituir el puente por otro más ancho, o en su caso volver al proyecto original con la pila intermedia, pero por diversos motivos siempre se ha dejado para más adelante, perdiendo grandes oportunidades como cuando se renovó la vía completamente en el tramo que incluye este puente (1997).
Por fin, y para rematar las grandes inversiones que ha recibido este ferrocarril, se decidió la sustitución de la estructura en este año, para lo que se convocó un concurso para la renovación del puente Palacios II.

Después de presentarse, tres subcontratas de la empresa AZVI (Encargada de toda la renovación de la línea) abandonaron, siendo la cuarta, Talleres Coslada, la que finalmente acometió la obra ayudada en cuanto a los gatos hidráulicos por Lastra.

La causa de los abandonos fue mayoritariamente la dificultad de acceder a la zona de obras. Es un lugar muy angosto que no cuenta con caminos (A las fincas se accede sólo por la vía y algunos senderos) y en ese punto el único paso entre las dos riberas es el puente a sustituir, es decir, desde Palacios no hay camino alguno por el margen izquierdo hasta el lado Villablino de la obra, y por el lado Cubillos el único acceso es a través de la vía.

La obra, que se inició el 22 de julio, se ejecutó en agosto aprovechando el descenso en la demanda de carbón de la Térmica de Cubillos, pese a lo cual el transporte de carbón se siguió realizando (como veremos).

Las partes que formarían la nueva estructura metálica se llevaron por camión hasta Cediel, pueblo en el que está colocado el apeadero de Corbón y que ofrecía unas cualidades excelentes para el montaje de las piezas en las plataformas del P.V., para su traslado por tren hasta Palacios.

En Cediel la vía va paralela en recta a la antigua carretera de Villablino, sustituida hace varios años por una variante, por lo que este vial no tiene ningún tráfico.

El tren que transportaba las piezas estaba formado por una locomotora, diferente en cada viaje, la plataforma N7 de bogies procedente de un antiguo coche de viajeros, las dos plataformas de dos ejes que forman pareja para transportar troncos o carriles y por cola un vagón de bordes medios, para transportar piezas pequeñas y material diverso.

En un principio se pensó montar la nueva estructura sobre la vía en una recta bastante larga entre los dos puentes, porque el espacio útil era amplio en los laterales y porque sin mucha dificultad se podría haber hecho un acceso para maquinaria pesada hasta el punto de montaje. Este emplazamiento ideal fue deshechado porque desde esa recta hasta el lugar de montaje definitivo del puente hay que atravesar dos curvas de radio reducido que, debido a la anchura del nuevo puente, implicarían realizar varios desmontes importantes, aparte de la total destrucción de las fincas utilizadas. 
Finalmente se decidió montar el cajón en la corta, pero suficiente, recta inmediata al puente, con lo que se simplificaban los movimientos.
El nuevo cajón se montó apoyado únicamente por diplorys sobre la vía métrica, sin ninguna otra sujección, y se habilitó un paso para una grúa de carretera.
Una vez totalmente montado se pintó de verde claro, como los demás puentes de la línea, pero la falta de protección suficiente originó que todos los alrededores estuvieran de verde artificial, contrastando con el marrón que suelen tener los campos en estas fechas.
Despues de las pertinentes puestas a punto y del montaje de toda la maquinaria necesaria, se inició la fase más espectacular de la obra. El 1 de agosto se elevó, mediante gatos hidráulicos, la antigua estructura hasta igualarla con la altura que tenía en la base la nueva sobre los diploris (1.400 mm desde el estribo). Se procedió entonces a crear un nuevo apoyo de cemento más ancho en el estribo.

Con las dos estructuras en el aire, se las unió entre sí con una pieza hecha in situ, pero que según los técnicos aguantaba el doble del peso que tenía que aguantar. La verdad es que esta pieza se escapaba a cualquier diseño razonable, pero al final cumplió su función.

El nuevo puente se apoyaba en el lado Cubillos en la vía, y el espacio que iba a ocupar el viejo, en el lado Villablino, se preparó con canaletas y un sistema de ruedas distinto.

De nuevo otra comparativa entre el puente actual (Arriba) y el original (Abajo). En esta ocasión la imagen procede del blog http://lacianababia.blogspot.com.es/

Lo encajonado de la situación del puente, en un valle cerrado, sin carreteras o caminos por sus cercanías, y rodeado de frondosos bosques de ribera, solo permiten fotografías del puente íntegro en invierno, cuando no hay hoja. Mejor no usar la motosierra. Imagen: Daniel Pérez Lanuza.

Los gatos hidráulicos estaban colocados en el lado Villablino. Se inició el empuje de las estructuras unidas, y a la vez que el nuevo puente avanzaba hacia su posición, los diploris iban cayendo a una cesta en el estribo, de donde eran recogidos y el viejo puente iba saliendo por el lado Villablino.

El empuje se realizó en día y medio. Como a la salida del puente hay una fuerte curva hacia la izquierda, se decidió desmontar el viejo puente en trozos según iban avanzando. Así, los laterales del estribo, lado Villablino, se iban llenando de tramos metálicos, que no fueron recogidos hasta que se terminó el proceso.

Finalmente, una vez en su posición, se procedió a su colocación definitiva haciendo descender el nuevo puente hasta su posición normal. El puente quedó totalmente colocado el sábado 26 de agosto, el domingo se procedió al bateo de las proximidades y al perfilado de todo el tramo con la maquinaria de vía que posee el p.v., el 28 se retiraron los materiales de obra y finalmente el martes a las 12 del mediodía se autorizó la circulación de trenes. 25.000 horas de trabajo en obra ininterrumpida (De 8 a 20, incluso sábados y domingos) y 800 en taller sirvieron para adelantarse varios días según la fecha de terminación prevista, fijada para el 4 de septiembre.

Hay que apuntar que el puente es totalmente horizontal y que la vía en ese punto está en rampa continua hacia Villablino, por lo que para mantener la rampa y no crear un punto de inflexión perjudicial para la marcha de los trenes, se han colocado traviesas de madera que van creciendo en altura (Y en anchura) creando en un extremo verdaderos mazacotes de madera.

Estas traviesas se han aprovechado del antiguo puente, para lo que habían sido numeradas. El montaje del nuevo puente se hizo con la vía ya montada y el traslado de traviesas se hizo a mano antes de iniciar el movimiento de las estructuras.

La obra, al igual que el resto de la renovación de la línea, se hizo con cargo a la Junta de Castilla y León, costando el puente sólo unos 45 millones de pesetas. 

 CONTINUARÁ...