Protagonistas del cambio del vapor al diésel en la tracción del Ponferrada a Villablino, reinas en la línea hasta compartir el trabajo con las Alco llegadas a finales de los noventa, las locomotoras 1001 a 1004 serán tratadas en los próximos textos del blog.
Las "Macosa" del P.V. han sido la base fundamental de la tracción de los trenes del ferrocarril minero en sus últimos 30 años de existencia. Facilitadoras del fin de la tracción vapor, y complementadas con las Alco Ex-Renfe desde finales de los noventa, se encargaron de todos los tráficos de carbón entre Villablino y Ponferrada desde 1981 hasta el final del servicio del ferrocarril. En la foto, la 1002 arrancando desde Palacios del Sil hacia Cubillos del Sil.
Entorno histórico de la llegada de las Macosa
Los costes operativos de un ferrocarril se ven muy lastrados con la existencia de la tracción realizada mediante locomotoras de vapor, respecto a otros modos como la tracción diésel o eléctrica. Las locomotoras de vapor requieren un alto grado de atención constante en su mantenimiento, tienen unos altos consumos de combustible, engrase y otros, y también un mayor coste en personal de conducción con la presencia de maquinista y fogonero. El rendimiento energético global de una locomotora de vapor se encuentra en torno al 2% (Hasta 12% según la fuente), y los tiempos de encendido hasta su puesta a disposición para trenes o maniobras son largos y costosos.
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| En abril de 1983, unas recientes locomotoras diésel, y las ya veteranas locomotoras de vapor, compartían servicios, a veces incluso en la misma composición, en doble tracción. Llegando a Villablino, en foto de Didier Duforest. |
Por todo ello, las compañías ferroviarias comenzaron, en cuanto fue posible, a sustituir las locomotoras de vapor por otras diésel o con el uso de la electricidad, en una optimización técnica que prosigue hoy en día. La desaparición del vapor fue paulatina hasta desaparecer de Renfe, por fijarnos en nuestro país, en 1975, en fechas similares a los de otros ferrocarriles y países de nuestro entorno. Sin embargo, nuestro ferrocarril de Ponferrada a Villablino alargó este sistema hasta 1989, siendo considerado como el último de toda la Europa occidental en el uso habitual de la tracción vapor.
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| El relevo se hace efectivo: El paulatino cierre de los ramales, el destino único del carbón a las térmicas bercianas y la simplificación de las operaciones, hizo presdindibles a muchas de las locomotoras de vapor, que se fueron apartando, pero no desguazando. Dos macosas cerca de la PV17, en los talleres de Ponferrada. Foto Flickr 42309484@N03, de 26 de abril de 1988. |
La dieselización en el P.V. comenzó con la compra de las dos locomotoras Krupp de segunda mano a la ENCASO, a las que ya dedicamos en su día una serie de artículos en este blog. Pero estas locomotoras eran insuficientes para una conversión del modo de tracción de este ferrocarril. Por su edad, lamentable estado de conservación y limitaciones de todo tipo, solo pudieron ser usadas para complementar a las Baldwin en las maniobras de Ponferrada y los ramales.
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| Los primeros tiempos del diésel en el P.V.: La convivencia de las Krupp para servicios de maniobras y trenes cortos de los ramales, con las Macosa para los trenes de línea. En Villablino, foto de I. Weidig publicada en drehscheibe online foren. |
Hacía falta una cantidad de locomotoras de mayor potencia y fiabilidad para poder sustituir al vapor en los trenes de línea, y esta solución llegó con el encargo a Macosa de cuatro locomotoras diésel con rodaje B-B, que fueron construidas en 1981. Macosa era licenciataria de la poderosa General Motors, que incluía en su catálogo una locomotora normalizada para exportación para vía estrecha, el G18U, con un motor de dos tiempos y 8 cilindros, que se convirtió en El Bierzo en la serie 1001 a 1004.
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| Una de las locomotoras modelo G18U fabricadas para la exportación: La S405 de los ferrocarriles de Taiwán, conservada en el museo de Miaoli. Se pueden observar las similitudes con las locomotoras bercianas. Foto: Wikipedia. |
No era la primera vez que la factoría valenciana fabricaba material móvil para nuestro ferrocarril, pues en los años cincuenta le fueron encargadas cuatro locomotoras similares a las Krauss-Engerth que el P.V. había ido adquiriendo de segunda mano a otros ferrocarriles españoles. Las P.V. 13 a 16.
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| En un impresionante paraje, las cercanías del poblado de El Escobio - cuyas casas se aprecian al fondo - la PV13, primera de las cuatro locomotoras de vapor fabricadas por Macosa para el P.V., avanza con un tren vacío hacia Ponferrada. Foto de Ernie Brack. |
El fabricante: MACOSA
La historia de los valencianos Talleres Devis y Noguera, fundados en 1891, y los Talleres Can Girona, barceloneses de 1859, ha resultado compleja a la par que fructífera para llegar a la actual factoría valenciana de Stadler Raíl Valencia.
Talleres Can Girona se transformó en “Material para Ferrocarriles y Construcciones, S.A.”, y se fusionó con Construcciones Devis dando origen a Material y Construcciones S.A., (Macosa) el 31 de diciembre de 1949. De esta época forman parte las cuatro locomotoras tipo Engerth de la MSP, las numeradas 13 a 16. La factoría valenciana se dedicó a la fabricación de vehículos ferroviarios, y desde el acuerdo con General Motors, licenciatario de sus motores y modelos de locomotoras para exportación fabricando locomotoras diésel, pero también eléctricas, tanto para España como para los ferrocarriles brasileños, yugoslavos o irakíes.
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| Placa de fábrica de la PV16, la locomotora número 150 del fabricante Macosa, en el año 1956. Foto Didier Duforest. |
El consorcio GEC-Alsthom adquirió el 70% de Meinfesa al año siguiente, y llegando al 100% en 1993, a la vez que se trasladó la fabricación a la factoría actual de Albuixec, y comenzando a fabricar trenes bajo esta nueva marca anglo-francesa. Vossloh fue la siguiente empresa en continuar la tradición ferroviaria de la factoría, tras una multa de la Comisión Europea a Alstom (Ya sin la “H” intercalada) que la obligó a deshacerse de activos.
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| En una intensa niebla invernal de Monforte de Lemos, una 334 de Renfe se prepara para llevar un tren hotel. Esta serie de locomotoras, fabricadas ya en la "época Vossloh" de la factoría valenciana, es de las últimas producciones con motores de dos tiempos de General Motors, en una tradición de fabricación bajo licencia que duró varias décadas. |
Vossloh dio paso a la actual Stadler desde el 1 de enero de 2016, en una operación empresarial de la multinacional alemana que incluía el cese de fabricación de trenes.
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| Placa de fábrica de la locomotora 1003, que supone la locomotora número 1689 del fabricante valenciano, manufacturada en 1981. Al logotipo de la época le acompaña la referencia a la licencia GM para la fabricación de varios modelos del gigante norteamericano, como el G18U al que pertenece esta locomotora. Foto de David Zamorano. |
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| Un tractor de la serie 310 maniobrando en Valladolid. Esta serie de locomotoras, adquirida por Renfe y hoy administrada por ADIF, también es producción de Macosa, y posee similitudes con las 1000 del P.V., en cuanto a motorización o bogies, aunque, a la vista está, adaptadas al ancho de vía ibérico. |
General Motors, constructor mundial de locomotoras
General Motors (GM) fue el mayor constructor de locomotoras diésel del mundo. Con origen en Estados Unidos, fue el resultado de una amalgama de fusiones de empresas relacionadas con la industria del automóvil. United Motors Corporation, fundada en 1908 por W.C. Durant, se convirtió en General Motors Corporation con la absorción de varias marcas de automóviles, accesorios, equipos y sistemas eléctricos. Tras la I Guerra Mundial comenzó una diversificación que la llevó a fabricar camiones, tractores, frigoríficos, y una primera entrada en el mundo ferroviario a través de su subsidiaria Electro-Motive Company (EMC), fundada en 1922 por Harold L. Hamilton. Estos primeros vehículos fueron automotores de gasolina. La aplicación del motor diésel y la fabricación a gran escala de locomotoras para consumo americano y para la exportación ya vino de la mano de la Electro-Motive Division (EMD) de General Motors.[1]
Cruce entre las locomotoras 1003 y 1004 en Páramo del Sil. Época final de su servicio activo en el Ponferrada-Villablino, con las composiciones de los trenes carboneros formadas por las nuevas tolvas 2TT de bogies, y su correspondiente enganche Alliance en los testeros.
GM se decantó preferentemente por los motores diésel de dos
tiempos, al contrario que otros fabricantes americanos como Alco, que optaron
por los cuatro tiempos. Fiabilidad y robustez fueron características comunes a
ambos fabricantes y en general a todo lo diseñado en Estados Unidos. También un
elevado consumo de acuerdo a las prestaciones de potencia y alcance a ojos
europeos, como ya pasó por ejemplo con las Baldwin del P.V.
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| Desde la llegada de las nuevas tolvas 2TT, visibles al fondo, existió un periodo de transición en el que las Macosas aún conservaban el enganche de platillo compatible con las series de tolvas antiguas de dos ejes. La 1001 maniobrando en Villablino. |
GM se expandió mundialmente colaborando y cediendo licencias de construcción de sus motores y locomotoras por todo el mundo, a constructores locales. En el caso de España, fue Macosa la licenciataria. A nivel internacional, GM puso a la venta EMD en 2005, siendo renombrada con su nueva propiedad como Electro-Motive Diesel, y continuando una tradición de éxito mundial y con la construcción de locomotoras y equipos.
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| La 1001 a su paso por Toreno con un tren ascendente vacío. Previo a la renovación completa de la línea de finales de los noventa, Toreno aún era estación de cruce y conservaba una vía de apartado y otra en topera. Foto de Luis Ignacio Alonso el 22 de julio de 1988. |
[1] Extracto de una historia más completa de GM en “Locomotoras Diésel IV” Lluís Prieto i Tur, Monografías del Ferrocarril 15.
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