La estación de Cuevas del Sil en el P.V.

La “Lista roja del patrimonio” de la Asociación Hispania Nostra añadió, el 23 de junio de 2021, la ficha del conjunto de edificios de la estación ferroviaria de Cuevas del Sil, de nuestro ferrocarril Ponferrada a Villablino. Le dedicamos un texto a este enclave situado en la parte alta de la línea, entre las estaciones de Palacios del Sil y Villablino.

Estación de Cuevas del Sil, edificio de retretes y muelle de mercancías en un frío día de invierno de 1999. Hacía años que todo esto se encontraba abandonado, pero al menos se conservaban las cubiertas y los edificios en un estado aceptable.

No es la única ficha de motivo ferroviario incluida en esta lista en las comarcas berciana y lacianiega, y de sus protagonistas ya hemos hablado en alguna ocasión: Las locomotoras de vapor abandonadas en Ponferrada, la estación de Palacios del Sil, las instalaciones de “La Placa” de Ponferrada, la térmica de Villablino, y las últimas incorporaciones a nivel industrial relacionado con el P.V.: los lavaderos de La Recuelga y Victoriano González y la Central Térmica Compostilla II.

En invierno, a pesar de la espesa vegetación, al ser de hoja caduca, es posible contemplar desde la otra orilla del Sil el conjunto de edificios de la estación.

Cuevas del Sil

No estaba planteada una estación en Cuevas del Sil en el proyecto original de 1918. La entidad de la población y la cercana Mataotero no lo requería para dar servicio de viajeros, aunque sí que existía un apeadero previo, y el tráfico previsto tampoco la había necesaria para regular la circulación. Sin embargo, con el gran incremento de los tráficos en los años 40 y 50, cuando se tuvieron que adquirir locomotoras y vagones, y se planteaba la térmica Compostilla I de Endesa en Ponferrada, el cantón de vía única entre Palacios del Sil y Villablino resultaba exagerado en tiempos y provocaba un tapón en la capacidad global de la línea. Se planteó entonces un punto de cruce en un lugar favorable, pues el curso alto del Sil es complejo para el establecimiento de una estación. Cuevas dividía un cantón de 13 kilómetros en dos de 4,5 y 8,5.

Espesa vegetación en la actualidad, en fotos de septiembre de 2021, con el tejado de la estación completamente arruinado.

Coetánea con San Andrés de Montejos, ambos edificios de estación son similares, y puesto que la de San Andrés ya no existe, la de Cuevas se convierte en la única de su tipo en el ferrocarril, motivo suficiente para solicitar su conservación.

Vista del vuelo americano A, con la estación ya construida, los campos de labor aún perfectamente definidos, la carretera, el río Sil y parte de las casas de la zona.

Mientras que la carretera hacia Villablino asciende por la margen derecha del río Sil, lugar donde se asienta el núcleo poblacional de Cuevas del Sil, la vía lo hace por la ribera contraria, desde que cruzara por segunda vez el río cerca de Palacios del Sil. La estación aprovecha un pequeño respiro a la constante y larga garganta que dibuja el cauce por esta zona, que obliga al ferrocarril a colgarse entre muros de contención y sostenimiento, siempre amenazado por desprendimientos y riadas. Tanto es así que la carretera escapa en este tramo de ir junto al agua y busca una mayor cota para su trazado.

Una vista general de la estación, desde el paso a nivel, con la caseta de vías y obras en primer término y donde se aprecia la generosa distancia hasta el resto de edificios. Aproximadamente en el punto de la toma de la fotografía se encontraba la aguja de la vía de apartado.

Un tren ascendente, arrastrado por una Alco, al paso por Cuevas del Sil.

Las vías y edificios de la estación se instalaron en un llano y preciado terreno de huertas, comunicado con la población mediante un puente de piedra, origen del camino que montaña arriba alcanza las brañas de la Seita y de Zarameo, y con un fin último del pueblo de Salientes.

La estación se enclava en una zona sombría y húmeda, que provoca un deterioro natural del edificio, agravado en el periodo invernal.

Antes del derrumbe de la cubierta, los tabiques interiores ya habían sido vandalizados.

La estación se ubica en los kilómetros 52/583 original, entre 1919 y 1960 (Año de la entrada en servicio de la variante del embalse deBárcena), 55/359 entre 1960 y la reforma integral de la línea a finales de los noventa, y 41/220 desde entonces y hasta la actualidad. Las coordenadas son 42°53'32.68"N y 6°23'31.08"O y las vías se encuentran a 900 metros de altitud.

Sus edificios

Ascendiendo desde Ponferrada, la primera construcción que nos aparece, a la derecha, es el edificio de viajeros, o la propia estación en sí. Se compone de una única planta de unos 22 x 9 metros, de gruesos muros de piedra, vista en zócalo y esquinas, y con revoco en blanco en el resto de las fachadas. Su cubierta es de pizarra sobre estructura de madera. Una estructura que no aguantó tantos años de abandono del edificio, en una zona húmeda y oscura en gran parte del año, y que cedió por el peso de la pizarra. En la actualidad toda la cubierta se ha derrumbado.

Plano de la estación de Cuevas, del archivo AMPF, publicado en un estudio de Jorge Magaz Molina. El frontón escalonado de la parte central posee diferencias con el finalmente construido.

La fachada principal dispone de un característico frontón central escalonado, conformado con ladrillo, y decorado con un óculo hacia el espacio bajo cubierta interior. La ausencia actual de la cubierta le da apariencia de espadaña. En esta fachada también se ubicaba la estructura metálica sobresaliente correspondiente al gabinete de circulación, similar al de otras estaciones como Cubillos del Sil, Páramo o Palacios, que rompía la simetría formada por los seis huecos (Dos puertas centrales y cuatro ventanas a sus lados) de este frente hacia la vía.

Entre la "selva" actual, se intuyen los edificios de retretes en primer término y de viajeros más atrás.

Fachada a la vía de la estación de Cuevas. Se aprecia el saliente en la zona central para la ubicación del enclavamiento mecánico y el gabinete de circulación.

Cuevas es una de las estaciones con el letrero en la típica tipografía "Art Decó" usada en el P.V.

Fachada lado Ponferrada, que como la del lado Villablino, poseen una abertura en su parte central.

Las dos fachadas laterales disponían cada una de una puerta central, y la fachada posterior otros seis huecos con dos pequeñas ventanas a mayores en la parte central. Tampoco han sobrevivido los tabiques de división interna, vandalizados con anterioridad al derrumbe de la cubierta.

Esta pareja de fotografías muestran, desde el exterior, el derrumbe de toda la cubierta y su estructura de madera, hecho favorecido por el vandalismo y las condiciones climatológicas del lugar.

La parte trasera, inaccesible, y la fachada lado Villablino de la estación.

La zona de retretes la conforma un edificio exento al de viajeros, pequeño, de planta aproximada 4 x 3 metros y de idéntica solución constructiva a la estación. Dispone de entradas separadas para hombres y mujeres a ambos lados de la caseta como es habitual en este tipo de construcciones, dos ventanas cuadradas hacia la vía, y cuatro curiosas ventanas circulares en su parte trasera. La cubierta a cuatro aguas aún sobrevive, pero en mal estado.

La parte trasera del edificio de retretes, con los cuatro curiosos huecos redondos, y el tejado ya en proceso de ruina.

El siguiente edificio es el de almacén o muelle cubierto de mercancías, similar en este caso a los de Cubillos del Sil (Usado en su última época como almacén de arena para las locomotoras), Matarrosa o Páramo, como ejemplos, siendo también sus dimensiones, 12 x 5 metros de planta, y forma constructiva en piedra y tejado de pizarra, también similares. Dispone de cuatro portones de madera de dos hojas, con un desaparecido vidrio en su parte superior, en distribución dos hacia la vía, uno a la parte trasera y el cuarto hacia el lado Villablino. La fachada lado Ponferrada dispone de una puerta y dos ventanas. También sobrevive su cubierta.

Lado Villablino del muelle de mercancías, con uno de los portones de madera.

El lado Ponferrada del muelle de mercancías presenta dos ventanas y una puerta de acceso.

Un cuarto edificio, si lo pudiéramos considerar como tal, es la pequeña torreta de uso eléctrico, albergue del transformador, alimentado desde la otra orilla del río para el consumo de la estación, y que aún hoy está en uso, con chapas de “Unión Fenosa”.

El edificio de transformador, asomado al Sil, todavía en uso por UFD.

El quinto y último edificio de este complejo es la caseta para la brigada de vías y obras. Se encuentra más alejada del resto de edificios, cercana al camino y puente que comunica Cuevas con la estación. Su estado de conservación es mitad malo, mitad aceptable, pues, aunque media cubierta está en ruina y sus muros medio desmontados, la otra mitad conserva la cubierta y el revoco de las paredes. De este edificio no insistiremos, pues ha quedado suficientemente relatado en un texto anterior del blog.

El edificio de la "Brigada Nº12" en el invierno de 1999.

La fachada lado Villablino y su parte de la cubierta presentan un lamentable estado de conservación, al contrario que la otra mitad del edificio que curiosamente resiste mucho mejor el paso del tiempo.

Esquema de vías e instalaciones

Cuevas del Sil contaba con una vía general, más alejada del edificio de la estación, sin andén y asomándose al Sil, y una vía de apartado y cruce con andén y junto al edificio de viajeros. Una tercera vía salía de esta última, del lado Villablino, y acababa enfrente del almacén de mercancías.

Esquema de vías superpuesto a la ortofoto más actual de Sigpac.

La playa de vías se extiende en planta entre dos rectas separadas por una curva de 200 metros de radio y 50 de desarrollo, más o menos enfrente al edificio de viajeros. En perfil, las vías se encuentran en una horizontal de 245 metros entre dos rampas de 13 milésimas que se alargan fuera de la estación.

Porción del documento del perfil de línea del P.V. anterior a la renovación de finales de los noventa. Muestra mucha información: De arriba a abajo, planta de la vía con trincheras, terraplenes, andén y obras de fábrica, y después curvas, rectas, horizontales, rampas y pendientes. La estación y sus señales relacionadas, todo ello referido al punto hectométrico.

 Como todas las estaciones de la línea, se encontraba protegida desde la instalación del Bloqueo Automático mediante señales luminosas por señales avanzada, entrada y salida totalizadora (Una señal válida para todas las vías) en los dos sentidos de circulación. A la altura de la señal de salida hacia Villablino se encuentra un paso a nivel únicamente protegido por señales de STOP a la carretera y SILBAR a la vía. Los desvíos estaban maniobrados a distancia con transmisión funicular, también como en el resto de estaciones. Contaba con una grúa hidráulica para alimentación de locomotoras, con un depósito de agua situado cerca de la estación, hacia Palacios del Sil. Esta toma de agua se colocó para los trenes obreros que subían de Palacios hacia Villablino y los ramales, según nos cuenta Roberto Alonso, pero su agua no era de buena calidad. Los maquinistas preferían cargar agua en un tubo situado cerca de Villarino, tomando agua directamente de un regato, que los propios ferroviarios mantenían camuflado para evitar su robo.

Foto de Ernie Brack publicada en su página Flickr. Realmente ha sido muy complicado localizar fotografías antiguas de esta estación. Había que desplazarse "demasiado" desde la carretera para acceder a este lugar, que los autores extranjeros y nacionales no consideraron suficientemente fotogénico. Al menos, con esta imagen de Ernie, podemos documentar la existencia de una grúa hidráulica en la estación.

La estación dejó de funcionar como tal ya antes de la profunda reforma de la línea a finales de los noventa, aunque sus señales luminosas no fueron desmontadas hasta ese momento. Se habían levantado la segunda vía y la del muelle de mercancías, que nunca se repusieron, y la grúa hidráulica. Con la reforma, Cuevas del Sil desapareció a efectos de circulación, considerándose plena línea, con la existencia de un edificio que pronto comenzó a deteriorarse hasta el estado actual.

Tráficos y horarios.

Cuevas del Sil ya aparece en los cuadros de marcha desde el primero de 1919, pero, eso sí, con la categoría de Apeadero. Desconocemos qué tipo de instalación tenía Cuevas hasta la construcción de la estación, siendo posible que constara de un barracón de madera como los primigenios de Corbón o Villarino. Los trenes tenían concedidos 14 minutos desde Palacios y 8 a Villarino (24 a Villablino) en ambos sentidos, tiempos que aún en 1949 eran apenas un minuto menores. En el horario de 1949 Cuevas aún aparecía como Apeadero, ya no en los posteriores. En 1978, horario en el que aún aparecía el tren correo, de Palacios a Cuevas ya se había mejorado el tiempo concedido a 8 minutos, hacia Villarino 6 y hasta Villablino 17, pero contando ya con la variante de Las Rozas.

Cruce en Cuevas del Sil, en fotografí de Brian Sydall. Un carbonero descendente se ha cruzado con otro tren, vistos en la parte "Ponferrada" de la estación. El edificio de viajeros se sitúa más o menos a medio tren, a la derecha.