Las locomotoras Macosa diésel del P.V. (III)

Tercer texto de la serie dedicada a las locomotoras 1000 Macosa del Ponferrada-Villablino. Tras un primero introductorio y un segundocon los ejemplos de locomotoras similares a las bercianas en el resto del mundo y el inicio de su descripción técnica, continuamos conociendo las distintas partes de estas locomotoras.

La 1004 arrancando en Villablino con un tren vacío descendente hacia Cubillos del Sil, compuesto por 15 tolvas de bogies. Abril de 2004.

Continuamos con la carrocería y el bastidor

Continuamos con el motor diésel, verdadero corazón de la locomotora, formado por un bloque que alberga 8 cilindros en V, modelo 8 645 E de General Motors y que merece un apartado propio. Por encima del motor se sitúan los dos escapes, y en su parte trasera, varios elementos relacionados con su funcionamiento, refrigeración y engrase:

• Para el engrase: Filtros de aceite, caja de coladores y refrigerador.
• Para la refrigeración: Tanque de agua para refrigeración con boca de llenado superior, en el techo de la locomotora.
• Para el control del motor: Gobernador del motor diésel, conocido como “woodward” con sus protecciones correspondientes ante sobretemperatura, sobrerrevoluciones, baja presión de aceite de engrase,…

Esquema de las Macosa con la ubicación de los principales elementos. Documento MSP.

La última parte del cuerpo central de la locomotora la compone la zona del ventilador, acoplado al cigüeñal del motor, con los radiadores y persianas. Rejillas laterales y superiores en la caja de la locomotora colaboran a una buena ventilación de esta zona. En esta parte se dispone también, en el lado derecho, de la palanca para accionamiento del freno de estacionamiento, que actúa mediante una cadena al freno del bogie trasero.

Ambos testeros de la locomotora disponen de un foco doble, principal y de largo alcance, en la parte superior, con la diferencia de que en la cabina ambos focos se encuentran en disposición horizontal y en el testero contrario en vertical. Cuenta también con tres pilotos dispuestos en “L” en ambos testeros, acompañados cada uno por un porta-banderines de señalización, compuestos por un simple tubo soldado dispuesto en diagonal.

El testero trasero de las Macosa cuenta con diferencias, exceptuando que no tiene cabina de conducción, respecto al delantero. El foco principal tiene sus dos luces dispuestas en vertical, y el cajetín de la matrícula iluminado se monta en la parte superior, junto al foco principal.

Existe un elemento luminoso más en cada testero: Dos cajetines retroiluminados con la numeración de la locomotora, a la altura de los pilotos inferiores en el caso de la cabina, y junto al faro principal en el otro testero. Tanto pilotos como matrículas del lado cabina son sobresalientes al cuerpo de la locomotora. En el lado de la cabina se encuentra también una bocina, en la parte superior, así como varios asideros. Alguna locomotora fue perdiendo alguna de estos agarraderos con el paso de los años. Aunque no existe puerta hacia el frontal, servían para llegar hasta la altura de los cristales para su limpieza, o para el cambio de los limpia parabrisas. Un último elemento en los testeros es la antena de radio, situada en la parte superior. 

Parte superior de la cabina, con los focos principales, el piloto superior, la bocina y el soporte para la antena de comunicaciones.

Primer plano del cajetín con la matrícula luminosa y el piloto inferior. El pestillo que sobresale en su parte inferior permite cambiar el color del piloto mediante la superposición de una lámina tintada.

Faldón frontal, con la pieza apartapiedras atornillada, el enganche Alliance, la manga de aire para el freno, dos asideros y, como reminiscencia del pasado, se conserva aún una de las cadenillas de seguridad.

Gran parte de estos elementos desaparecieron con motivo de la profunda reforma sufrida por dos de las locomotoras, como contaremos al referirnos cronológicamente a esa etapa.

El motor 8 645E

El motor que equipa a las Macosa 1000 es el modelo 8 645E, de 8 cilindros dispuestos en V a 45 grados, en ciclo de dos tiempos, refrigerados por agua y con inyección de combustible a partir de un inyector-bomba exento al motor. La cifra 645 en el modelo se refiere al cubicaje único por cilindro en pulgadas cúbicas. La alimentación de aire se realiza sobrealimentada mediante un compresor roots. El motor gira al ralentí a 315 rpm, pudiendo llegar a unas 900 vueltas máximas.

Motor 8-645 E, usado en las Macosa del P.V., en imagen documento General Motors. El gran disco en la parte inferior es la salida de potencia, donde se acopla el generador principal. En el lateral del bloque aparecen los 4 registros para los cilindros de este lateral, estando los otros cuatro del otro lado. Por encima de la salida de potencia, el compresor volumétrico que introduce el aire a presión en los cilindros, y en la parte superior encima del bloque, los dos escapes.

El motor se arranca mediante el generador principal, que inicialmente se hace funcionar como motor de arranque mediante la corriente disponible de las baterías.

Elementos bajo bastidor

Bajo el bastidor se ubican varios elementos de la locomotora, como las baterías, situadas en dos cobres, a cada lado y debajo de la cabina. También los depósitos de aire, en forma de cilindro, y el depósito de combustible, en el centro de la locomotora entre los dos bogies. En cada lateral se disponen dos escalerillas, una tras las puertas de las cabinas y otra en el testero contrario, para acceder a la locomotora desde el suelo.

La Macosa 1003, en la misma vía de Villablino que la Alco que aparece al fondo, en pleno proceso de maniobras. Este ángulo nos permite detallar el armario de las baterías, que es el situado bajo la placa del fabricante del lateral de la cabina.

En los testeros, bajo el bastidor, una gran chapa gruesa conforma la zona donde se ubican los enganches al tren y las mangas de aire comprimido para el freno del mismo. Estos enganches, inicialmente los habituales de platillo central y nariz, comunes a la mayoría de los ferrocarriles de vía métrica españoles, dieron paso al actual enganche semi automático Alliance, también habitual en el ferrocarril métrico actual español, desde la aparición de las tolvas de bogies 2TT a finales de los noventa. Una única manga para la tubería de freno de aire del tren, sin soporte cuando no se encontraba acoplada, se encuentra al lado del enganche.

En esta foto de Martin Dieterich (Fondo Archivo Museo Vasco del Ferrocarril) aparecen bien bañados por el sol los elementos en testero de la primera época de las locomotoras. De arriba a abajo, el foco principal, bocina, piloto y porta banderines superior. Los asideros horizontales y verticales para "escalar" hasta la zona de vidrios frontales, los dos cajetines con la matrícula retroiluminada y los dos pilotos inferiores, y en la zona roja, el tope central, cadenillas de seguridad y manga de aire para el freno.

Originalmente también poseían cadenillas de seguridad, usadas con las tolvas y vagones de tipo antiguo, que fueron perdiendo con el tiempo. Una chapa en forma de pico, atornillada, hacía las veces de apartapiedras en la parte inferior.

Siempre de rojo, esta zona solo tuvo como variación en su decoración el tiempo que la 1003 mostraba tres franjas amarillas en diagonal.

Como el periodo en el que la 1003 tuvo las franjas amarillas en el testero fue efímero, existen pocas fotografías que den fe de tal curiosidad. Esta imagen está publicada en la web Wefer.

Bogies

Los dos bogies de la locomotora, separados entre sus pivotes por 6,096 metros, disponen de un bastidor de acero forjado, formado por dos laterales y dos travesaños con perfil rectangular. Cada bastidor lleva las guías de las cuatro cajas de grasa de los respectivos cojinetes de rodillos. Sobre el bastidor se apoya una traviesa bailadora, que tiene en su centro un asiento donde se apoya el pivote del bogie, que surge del bastidor de la locomotora. Tanto la suspensión primaria (Entre cajas de grasa de los ejes y bastidor del bogie) como la secundaria (Entre el bastidor del bogie y la traviesa bailadora) se basan en muelles helicoidales.

Bogie de acero moldeado, con dos ejes motrices, en el que se diferencia la traviesa bailadora en su centro, de lado a lado de la locomotora, sustentada por muelles helicoidales y con el alojamiento del pivote en su centro. Los rodamientos de los ejes giran, dando un resultado curioso al contemplar la locomotora moviéndose. En la parte delantera el gran depósito del arenero y junto a él, el cilindro de freno. En la parte inferior se ve parte de la timonería mecánica del freno. En la parte superior, en el bastidor, vemos uno de los salientes para elevación de la locomotora.

Ambos ejes del bogie son motores, montando cada eje un motor eléctrico apoyado por medio de dos cojinetes al eje por un lado y a un punto fijo del bastidor del bogie por otro, engarzando con el engranaje montado en el propio eje para transmitir su movimiento.

El bastidor del bogie monta además dos depósitos de arena y el tubo para insuflarla hacia el carril, en los extremos del bogie más cercanos a los testeros y funcionando tan solo el delantero en el sentido de la marcha. También aparece la timonería de freno, con un cilindro de freno por cada lateral, alimentado por aire comprimido, que actúa sobre las zapatas a la llanta de las ruedas.

Nos acercamos algo más al bogie, para ver con más detalle el cilindro de freno en la parte superior, el gran arenero y el rodamiento giratorio.

El diámetro de las ruedas motrices, nuevas, es de 1.016 mm., la locomotora posee una relación de engranajes de 63:14 y una velocidad mínima continua de 13,8 Km/h y máxima de 97.

Equipo neumático de freno

La locomotora dispone de un sistema completo de freno por aire comprimido, como ha sido el tipo de freno usado en el Ponferrada – Villablino desde casi sus orígenes. General Motors denomina al conjunto montado como modelo 26-L, y participa en el frenado de la locomotora, del tren, y de la supervisión del sistema de vigilancia (Hombre-Muerto), de un eventual corte de la composición del tren, y del cese del freno dinámico ante la actuación de una urgencia.

La producción de aire ocurre en el compresor tipo Gardner-Denver, marca 58 de GM, acoplado mecánicamente al motor diésel, que manda el fluido a los dos depósitos principales, con regulación entre 7,7 y 8,4 Kg/cm². Una válvula de seguridad impide superar los 9,8 Kg/cm² de presión. Areneros, limpiaparabrisas, un cilindro para apertura y cierre de persianas en zona de refrigeración, y bocinas, funcionan con este aire de alta presión.

Esquema de los manipuladores de freno, con las distintas posiciones del mando de freno del tren. Documento MSP.

Mediante válvulas relé y los dos manipuladores de freno en cabina, el maquinista puede regular el freno del tren, mediante el afloje (Tubería de Freno de Aire – TFA – a 5 kg/cm²), apriete o urgencia, o, con una palanca situada por debajo de la del tren, manipulando el freno independiente de la locomotora. La moderación del grado de frenado y el estado de las tuberías de freno o de los depósitos principales son visibles en los dos manómetros dobles situados también en el panel de mandos de la cabina.

Elementos en cabina

Un gran cubo central, que permite paso en todo su alrededor, determina la ubicación del panel de mandos para el maquinista, a la izquierda de la cabina y en posición lateral respecto al asiento del operario. De esta forma, girando la silla, se puede conducir la locomotora en ambos sentidos de la marcha desde el mismo punto de operación, y pudiendo manipular cualquier mando, incluido el sistema “hombre muerto”. 

Mandos de la cabina en vista frontal. El testero delantero de la locomotora nos queda a nuestro lado izquierdo.

Dispuestos enfrente del panel de mandos, situamos a la izquierda los controles de inversor, para seleccionar el sentido de marcha, el regulador de tracción, de 8 puntos, y el regulador de freno dinámico, de recorrido gradual.

En los armarios del interior de la cabina, la cuchilla de batería, diversos fusibles e interruptores.

En la parte central del panel de mandos aparecen 14 interruptores ON-OFF y un selector giratorio, la mayor parte de ellos para el control de luces exteriores de la locomotora. Por encima, lámparas de aviso de averías en la locomotora, los dos manómetros dobles para el freno de aire comprimido, el indicador de flujo y el velocímetro registrador.

Visión general de la cabina, desde la puerta de acceso exterior hacia el asiento del maquinista. A su derecha dispone de todos los mandos necesarios para la conducción, en ambos sentidos de la marcha. Al otro lado del gran cubo central, se encuentra el asiento del ayudante, o Jefe del tren en el caso de la MSP.

A la derecha se encuentran los dos manipuladores del freno neumático de la locomotora: el superior para el tren, en forma de robinete de freno con varias posiciones, y por debajo el independiente para la locomotora.

Parte superior de los mandos en cabina. Vemos en detalle el velocímetro registrador marca Hasler, habitual en tiempos en todas las locomotoras de Renfe, con una generosa velocidad máxima de 120 Km/h, que choca con los 30 Km/h de circulación habitual en el P.V. pero adecuada a los 97 Km/h máximos por diseño. A su lado el equipo de radio. El resto son las lámparas de aviso, amperímetro y manómetros de aire.

Bajo todo el panel, aún se encuentran los mandos del arenado del carril, la válvula de la bocina y el pedal del hombre muerto, de acción simple (Solo es necesario tenerlo apretado en todo momento, y por esa carencia de seguridad, y porque siempre circulaban dos personas en los trenes, siempre se encontraba anulado).

Desde el asiento del maquinista y mirando hacia el suelo, tenemos la válvula del arenero, el manipulador de la bocina, y el pedal del sistema de seguridad "hombre muerto" de acción simple. Esto quiere decir que había que tenerlo apretado siempre para que no se detuviera la máquina, pero esto llevaba a la trampa simplemente poniendo un peso encima. Al final, y con la presencia de dos personas siempre en cabina, el sistema se llevaba desconectado.

Bajo los cristales frontales se ubican radiadores de calefacción, y frente al asiento del ayudante, una válvula de urgencia del sistema de freno. Las ventanas laterales, practicables, contaban con un curioso reposabrazos escamoteable de cuero.

Visión de la zona del ayudante, encima de su asiento. Enfrente tiene la válvula de seguridad del freno neumático, y bajo el cristal frontal, el radiador.

En el armario tras la cabina se encuentran la cuchilla de batería, varios fusibles, interruptores y demás aparellaje eléctrico de mando y control de los distintos equipos de la locomotora.