Las locomotoras Macosa diésel del P.V. (Y IV)

Último de cuatro textos dedicados a las locomotoras diésel más relevantes del ferrocarril Ponferrada a Villablino, las Macosa 1000. Después de acercarnos a ellas en un primer texto, conocer sus hermanas en otros países en el segundo, y meternos de lleno en sus características técnicas en el tercero, toca acabar con la historia de su vida activa, hasta la actualidad.

El usuario GE1515 de Flickr captó una de las dos Macosa Reformadas, la 1002 llegando a Cubillos del Sil, en el año 2010.

El ciclo eléctrico

La electricidad que circula por la locomotora “nace” de la salida de potencia del motor diésel, que acciona el generador principal, modelo D25 R, refrigerado por ventilador y con una tensión nominal de 600 voltios en corriente continua y una intensidad en utilización continua de 1.600 amperios. En sus cercanías se ubica un generador auxiliar de 74 voltios y 10 kW de potencia, que funciona como excitatriz del alternador principal.

Diciembre de 2006, saliendo de Villablino con un tren cargado. La 1004 es la única de las cuatro locomotoras en estado original que permanece en su línea ferroviaria de siempre.

Una vez obtenida la electricidad de uso en la locomotora, esta se destina principalmente a su uso en los cuatro motores de tracción, modelo D29, de corriente continua, devanados en serie, apoyados en cada eje, con una intensidad continua de 450 amperios.

Pero también a otros usos en la locomotora, como son los faros principales, pilotos y matrículas de ambos testeros, o la iluminación en cabina y aparatos. También para la carga de las baterías y para el accionamiento de ventiladores y resto de circuitos auxiliares.

Decoración de la locomotora

Sin mucha originalidad, las locomotoras 1000 Macosa del P.V. ostentaron durante toda su vida un esquema de pintura muy similar al que usó Renfe en la gran mayoría de sus locomotoras diésel hasta los años noventa, compuesto por una base integral de color verde oliva, incluido el techo y dos franjas amarillas horizontales que atravesaban toda la locomotora por ambos costados, dibujando un pico hacia abajo en ambos testeros. 

Una General Motors construida por Macosa como las del P.V., pero de la serie 319 de Renfe. Podemos comprobar que el esquema de pintura (verde, dos líneas amarillas convergentes en los testeros, faldón rojo, bajos negros) fueron copiados por la MSP en las 1000, y posteriormente en sus Alco. Foto de Luis Rentero en Flickr.

Los faldones en los testeros fueron rojos, bogies, apartapiedras y parte inferior del bastidor negros. El interior de las cabinas fue gris. Bajo los laterales de las cabinas se montaban las placas de fábrica en fondo rojo y el logotipo MSP en amarillo. El número de la locomotora, además de en los cajetines luminosos, aparecía en gran tamaño en los laterales, a la altura del motor diésel.

Una de las escasas fotografías de la 1003 con sus rayas amarillas en testero. Foto: Xavier Euromed, de su Flickr, obtenida en otra página web con la firma recortada.

Philip Graham también captó la 1003 con su peculiar faldón, en octubre de 1985.

Como se ha indicado, la única novedad al respecto de este esquema fueron las franjas amarillas de los faldones que la 1003 dispuso durante un tiempo a mediados de los ochenta, y también una efímera decoración de franjas amarillas en el apartapiedras de la 1001, a mediados de los ochenta. No hubo novedades a la llegada de las Alco exRenfe, que replicaron el esquema de colores de las Macosa.

Noviembre de 2012, poco faltaba para que las Macosa dejaran de prestar servicio normal en el P.V. En Cubillos, la 1002 ya reformada, maniobrando.

La reforma de los últimos tiempos en dos de estas locomotoras también incluyó novedades en cuanto a su decoración.

La evolución de las Macosa en el P.V.

En el marco de un plan de racionalización y control de los costes productivos del ferrocarril, como eslabón en la cadena de producción de la MSP, se diseñó un plan para simplificar radicalmente la operación ferroviaria y reducir la plantilla del ferrocarril hasta 197 empleados mediante prejubilaciones y otros incentivos. Este plan pasaba, por fin y de forma muy atrasada respecto a otros ferrocarriles del entorno, por sustituir al menos parcialmente la operación de las locomotoras de vapor por la tracción diésel. Aunque la adquisición de las dos Krupp a ENCASO no permitió más que sustituir parte del tráfico de ramales y maniobras, la compra de las cuatro Macosa favorecería que gran parte de los trenes de línea se realizaran prescindiendo de las locomotoras de vapor, que se fueron apartando del servicio paulatinamente.

Alessandro Albé, en el blog Trenes y Tiempos, muestra la primera de las Macosa del P.V. todavía en la factoría valenciana donde fue fabricada. A destacar las franjas amarillas en el apartapiedras.

En junio de 1980 se firmó la compra de estas cuatro locomotoras con la valenciana Macosa, pertenecientes al modelo G-18 L del catálogo General Motors (Aunque realmente y como hemos visto, pertenecen al modelo G-18U para vía estrecha). La elección del fabricante fue sencilla: MSP, Macosa y el Banco Central compartían miembros en sus respectivos consejos de administración. 

Pareja de fotos de poca calidad gráfica pero sí documental. Proceden del archivo de Grúas Hermanos Sánchez y han sido publicadas en grupos Facebook de fotografías bercianas. Se trata del momento de la descarga de una de las Macosa en las instalaciones de los talleres de Ponferrada, recién llegada de la factoría Macosa.

Las locomotoras fueron entregadas entre noviembre y diciembre de 1981, dándose de alta para el servicio tras las pruebas de recepción en enero de 1982.

El depósito de Ponferrada, en su momento un hervidero de actividad con locomotoras de vapor, se encuentra algo más calmado con la presencia de dos Macosa en sus primeros años de servicio. Tras el cierre de este tramo de línea, las 1000 pasaron a ser atendidas en el taller de Villablino.

Con el fin absoluto del vapor en torno a 1989, cuando solo quedaban en funcionamiento esporádico las PV 19 y 31, y el encendido ocasional de las Krupp debido a su lamentable estado y falta de fiabilidad, quedaron como reinas absolutas de la línea y encargadas de todo su tráfico. Esto fue así hasta la llegada de las Alco procedentes de Renfe, a finales de los noventa, en un nuevo plan integral de mejora del ferrocarril, que incluía la renovación completa de la vía, la compra de 140 nuevas tolvas de bogies y el montaje de un sistema CTC, como ya hemos comentado en otras ocasiones en este blog. Ese fue buen momento para acometer la revisión de los motores diésel de las Macosa en el TCR de Villaverde Bajo, de Renfe en Madrid, lugar donde se habían adaptado también las Alco antes de su llegada al Bierzo.

Las locomotoras Macosa nunca conocieron el mítico tren correo de este ferrocarril, había desaparecido año y poco antes de su llegada, pero esto no quiere decir que nunca hayan llevado trenes de viajeros. En ocasiones muy muy puntuales trasladaron al presidente de MSP y a responsables de la Junta de Castilla y León en los dos coches preservados del ferrocarril, así como la realización del viaje del congreso AIMFETUR que ya hemos relatado en este blog.

Últimos tiempos en MSP y actualidad

En el año 2008, MSP decidió realizar un lavado de cara en sus locomotoras. Para ello, comenzó por dos Macosa, las 1002 (En otoño) y 1003 (En verano), que “sufrieron” varias modificaciones, como la sustitución de los cristales del testero de la cabina, la eliminación de los cajetines de los pilotos y matrícula inferiores, una leve variación en su esquema de pintura y una revisión general de todos los órganos de la locomotora. 

El usuario "Trensalamanca" colgó esta foto en la web Trainspo, con una de las dos macosa reformadas saliendo de Cubillos del Sil hacia Villablino.

Sin novedades hasta el final de la operación normal del ferrocarril, en 2012 se reagruparon las cuatro Macosa en la nave taller de Villablino, permaneciendo temporalmente sin uso y hasta sin vigilancia. Milagrosamente, hasta que la empresa ARMF se hizo cargo de los talleres lacianiegos, ninguna de las cuatro locomotoras sufrió daños por vandalismo. Sin embargo, el administrador concursal de CMC, de acuerdo a la Junta de Castilla y León, decidió la venta de dos de las locomotoras, las 1001 y 1002, en 2017 (Y también las Alco 1005 y 1008). Fueron adquiridas por la empresa Mantenimiento Técnico Ferroviario S.L., que las trasladó a sus instalaciones en Extremadura, en Arrollo de San Serván, el 4 de octubre, donde recibieron una atención técnica, incluyendo un leve cambio de color, pasando sus faldones del rojo en MSP al amarillo actual. En 2019 se exportaron a Argentina, donde empezaron a circular a cargo de la “Minera de Mojotoro”.

Imagen procedente de distintos grupos de Facebook, mostrando la locomotora 1002 de MSP, la 1001 por detrás, y otra locomotora de distinto origen ya preparadas para su venta a terceros, en la nave extremeña donde fueron revisadas.

Recién llegadas a la nave de Extremadura, las cuatro locomotoras procedentes del P.V. En gris, la Alco que quedó a medio reformar y cuya truncada obra ya contamos en este blog.

Dispuestas para embarcar hacia Argentina, donde a falta de más datos o constancia gráfica, prestan sus servicios en la actualidad.

 

En la provincia de Salta, Argentina, la 1001 corre, a una velocidad que nunca pudo desarrollar hasta ahora, en las obras que la empresa Pietroboni está desarrollando en esta línea de vía métrica. Enlace a Youtube: https://www.youtube.com/watch?v=zZhK19zTgyY

Fue también en ese año cuando ARMF consiguió volver a poner en perfecto estado de circulación la 1004, con la que exploró la vía ferroviaria en varias ocasiones hasta Palacios del Sil – y hasta que el estado del estribo del puente sobre la cola del embalse de Las Rozas lo permitió – y también ha realizado pequeños movimientos en la estación de Villablino para trasiego del material ferroviario que esta empresa ha restaurado en los talleres lacianiegos desde entonces. La otra locomotora, la 1003, reformada, permanece cuidada en esa misma nave taller.

La 1004 sale en un breve viaje de pruebas tras su recuperación para el servicio activo, en la estación de Villablino, que también se había desbrozado recientemente. Foto: ARMF.

Salida sur del túnel de Las Rozas, en un viaje de exploración del estado de la línea. Foto: ARMF.

Macosa 1004 y Alco 1007, las dos únicas locomotoras que quedan en el Ponferrada-Villablino en estado original. Las otras dos que permanecen en el ferrocarril son una de las Macosa reformadas y la Alco 1006 muy vandalizada tras su estancia en Cubillos del Sil.

Varios medios de comunicación, como El Bierzo Digital, dieron la noticia de la llegada a Palacios del Sil de los viajes de exploración del estado de la línea, punto más al sur al que se ha llegado con la locomotora por el momento.

Mitad de las locomotoras en el otro hemisferio, mitad en Villablino, las Macosa han demostrado ser unas supervivientes, encontrándose a pesar de todo en plena forma, y capaces de seguir llevando trenes en Argentina, pero también el próximo tren turístico Ponfeblino.

Constructor	Macosa Valencia con licencia General Motors
Modelo	G-18U
Unidades construidas	4
Año de construcción	1981
Rodaje	Bo’Bo’
Motor diésel	1 (2 tiempos sobrealimentado)
Modelo de motor	8-645 E
Número de cilindros	8 en V a 45º
Diámetro y carrera de cilindros	230 x 254 mm.
Refrigeración / Inyección	Agua / Inyector-bomba
Transmisión	Eléctrica GM D25
Diámetro ruedas nuevas	1.016 mm.
Ancho de vía	1.000 mm.
Ancho de caja	2.703 mm.
Altura del techo sobre el carril	3.738 mm.
Longitud entre topes	12.694 mm.
Longitud entre pivotes de bogies	6.096 mm.
Empate entre ejes	2.438 mm.
Potencia nominal	1.100 CV (821 kW) a 900 r.p.m.
Motores eléctricos de tracción	4, modelo GM D29
Relación de engranajes	63:14
Velocidad mínima/máxima/autorizada	13,8 / 97 / 30 Km/h.
Peso en orden de marcha	61.373 Kg.
Peso por eje	15.340 Kg.
Freno dinámico	Reostático
Freno neumático	Aire comprimido
Mando múltiple	No
Calefacción al tren	No
Sistemas de seguridad	Hombre muerto de acción simple
Aceite / Agua / Arena / Combustible	492 l./477 l./0,26 m3 / 1.893 l.