Las instalaciones ferroviarias del barrio de “La Placa” en Ponferrada (II)

Introducidos en las instalaciones ferroviarias del barrio ponferradino de “La Placa” en el texto anterior acometemos en esta segunda parte la nada sencilla tarea de describir sus instalaciones y edificios, en espera de una última parte en la que nos ocuparemos del estado actual y proyectos futuros para la zona.

Vuelo del navegador geográfico Bing de Microsoft sobre las instalaciones de la reserva de La Placa en la actualidad. Entre la maquinaria de la campa superior permanece la chimenea de ladrillo de la cerámica anterior a los cargaderos de carbón.

Descripción de las instalaciones

Aunque en el blog hemos hablado en alguna ocasión de la propia estación de Ponferrada de Norte/Renfe/Adif, y también de la nueva y actual estación de clasificación de mercancías, en esta serie de artículos nos vamos a limitar a describir las instalaciones de “La Placa” aparecidas en los años cincuenta. La extensión y complejidad del resto de instalaciones, clasificación de Renfe y MSP, lavadero y vías de ancho métrico de Ponferrada son de tal densidad que requieren una explicación detallada que acometeremos más adelante.

Esquema funcional de los edificios y zonas de vías de las instalaciones ferroviarias de La Placa. Jorge Magaz y Elena Marcos. Recomendamos ampliar la imagen presionando en ella.

Los trenes accedían a las instalaciones mediante una única vía de acceso desde el final de la estación de clasificación, desde la aguja numerada a estas alturas como 114 (Y que alcanzaba al final el desvío número 250, aunque solo con números pares, lo que da idea de lo complejo del esquema de vías). Desde este punto, y desarrollándose hacia el Oeste, nos encontramos con tres zonas diferenciadas: Las vías del taller de material móvil, el depósito y taller de material motor que incluye la subestación eléctrica, y la playa de vías de clasificación y cargaderos de carbón a continuación.

Secuencia de tres planos procedentes de un desplegable en la documentación interna de Renfe. Estado de las vías e instalaciones completas de Ponferrada en el año 1961. Incluye la nueva estación en uso en la actualidad, las instalaciones de clasificación y transferencia con MSP y las instalaciones de La Placa, objeto de esta serie de artículos. Planos publicados en el libro "El ferrocarril de Ponferrada a Villablino y la minería en El Bierzo".

Taller de material móvil

Es la única de las tres zonas sensiblemente paralela a la vía general hacia Galicia. Aunque existía una vía que comunicaba la estación de clasificación con el punto kilométrico 253/495, a la altura de estos talleres, no había comunicación entre ambas.

Edificio de los talleres de material móvil a finales de los noventa. Al fondo la rotonda y los depósitos de agua.

Cinco vías se abrían desde su acceso, todas terminadas en topera, dos de las cuales se internaban en el edificio del taller. Un foso con puente transbordador daba el único acceso posible a otras cinco vías auxiliares. Un pequeño edificio daba cobijo a la fragua. Fue la última zona con actividad ferroviaria, pues en ella se desguazaron las locomotoras y vagones a principios de los noventa de los que hicimos referencia en el texto anterior.

Estado actual de la nave taller de material móvil. La vegetación ya es abundante. Se conservan dos tercios de la cubierta y las cuatro fachadas.

El edificio de taller es una nave de planta rectangular, de fábrica de ladrillo con tejado de pizarra soportado por cerchas metálicas. En su fachada este dispone de dos aberturas para entrada de las vías, y sus laterales disponen de lucernarios de carpintería metálica.

Rotonda y taller de material motor

El puente giratorio, elemento central del conjunto y establecido en 1946, dispone de un foso de 25 metros de diámetro, y el puente se componía de dos vigas metálicas paralelas de alma llena, que soportaban los carriles, un voladizo para la caseta de maniobra, y una estructura de perfiles. Decimos en pasado porque estos elementos metálicos van desapareciendo poco a poco mitad por rapiña, mitad por desidia ante su protección.

Estado de la rotonda en abril de 2013. La cubierta del aro interior ya aparece casi derrumbada en su totalidad, aguantando cerchas y correas (Estas últimas conformadas con simple carril ferroviario). También aparece deterioro en los muros de ladrillo.

En un estado anterior, la rotonda ya había perdido la cubierta a finales de los noventa. El puente giratorio conservaba la caseta metálica que resguardaba el mecanismo de giro alrededor del foso.

Desde una reforma posterior a la construcción, al puente lo atravesaba la catenaria, permitiendo que a la primera de las vías cubiertas en la rotonda pudiera entrar directamente una locomotora eléctrica. Sin embargo, no podemos considerar que fuera una rotonda electrificada, como pudiera ser la de Cajo en Cantabria, porque ninguna otra vía contaba con este cable elevado.

Edificio de servicio de la reserva y cargaderos y punto de referencia kilométrica de las instalaciones, como apuntamos en el texto anterior: Kilómetro 253+442 desde Palencia. Julio de 2023.

Doce vías en total disponía la rotonda, dispuestas de forma radial como se ha explicado, teniendo el puente giratorio dos accesos más, desde el inicio de las instalaciones y atravesando la instalación de proporción de arena a las locomotoras y un foso de visita. La salida, a la izquierda de la rotonda, se desarrolla entre los dos grandes depósitos de agua (Alimentados desde la presa de La Martina), que comunicaban las distintas grúas hidráulicas de abastecimiento a las locomotoras de vapor, y los edificios de oficinas y vivienda. Los depósitos tienen una capacidad de 200 metros cúbicos, y eran gemelos a los ya derribados de la estación de Ponferrada. El edificio de rotonda alterna mampostería, ladrillo y hormigón en una distribución armoniosa. Es un cuarto de círculo con dos cubiertas a dos aguas concéntricas, de teja plana sobre cerchas metálicas y correas compuestas por carriles ferroviarios. Una base de mampostería da lugar a los muros de ladrillo, en parte revocados, vanos de hormigón sobre los portales para las vías, cristaleras en disposiciones horizontal y vertical en la fachada posterior y las dos laterales, dos óculos en las fachadas laterales en su parte central superior, y un interior de suelo de hormigón con fosos en el interior de las vías.

Edificio de viviendas, lamparería y almacén de la reserva. Al fondo la chimenea de ladrillo de la antigua cerámica. Julio 2023.

Edificio de viviendas del personal de la subestación eléctrica, de la que se ve parte a la derecha. Julio 2023.

Parte trasera del edificio de viviendas y almacén de la reserva. Julio 2023.

El edificio de dormitorio, rectangular, cuenta con dos plantas y tejado a dos aguas, compuesto por muros de ladrillo revocados a excepción de la cinta de ventanas de la primera planta, la de las habitaciones. La planta baja albergaba cocina, comedor y almacén.

Dos vistas actuales, de julio de 2023, del edificio dormitorio de agentes, del que solo se conservan los cuatro muros de fachada. No solo ha desaparecido la cubierta por completo, sino que en su caída, también ha arrastrado el formado intermedio. Y por supuesto, ni rastro de la carpintería exterior.

La casa de oficinas y vivienda del Jefe de la Reserva de Tracción es el edificio con más detalle y adorno de los del conjunto. También de dos plantas, pero con tejado a cuatro aguas, en su fachada frontal dispone de un portal sobresaliente que sirve a su vez para ubicar una terraza en la primera planta, finalizando esta parte central en un frontón superior enriquecido en formas geométricas. La vivienda se situaba en la planta superior y las oficinas en la inferior.

Vivienda del jefe de la reserva y oficinas, a finales de los noventa, con la cubierta parcialmente desaparecida. La vegetación aún permitía acercarse al edificio.

Estas dos imágenes muestran el estado actual del edificio de vivienda del jefe de reserva y oficinas, con una exhuberante vegetación que tapa casi la totalidad de la fachada, y respecto a la fotografía de los noventa, un mayor deterioro general. En la imagen superior aparece el taller de cuarta categoría junto al edificio de servicio de la reserva también amenazando ruina.

Otros pequeños edificios de esta zona son los aseos, el transformador de uso interno, el arenero, la lampistería y un depósito de fuel.

Abril de 2013 para la foto superior, julio de 2023 en la inferior. Diez años de diferencia para este edificio auxiliar, lugar de acopio de arena, fuel, resguardo de los guarda agujas y otras labores secundarias. En este caso la cubierta y el edificio en general aguantan mejor que otros el paso del tiempo.

Hacia el sur y en paralelo a estas vías de acceso al puente giratorio, cuatro vías también paralelas discurrían entre los recintos de almacenamiento de carbón y briquetas para las locomotoras, dispuestos entre muretes de mampostería.

La robusta construcción de los depósitos de agua en un integral hormigón armado les garantiza su supervivencia. Sin embargo, ni rastro de los elementos metálicos como las escalerillas de acceso, hace ya tiempo desaparecidas. A la izquierda el dormitorio de agentes y al fondo la rotonda.

Todas estas vías se unían en una sola que se encaminaba directamente al culatón de maniobras del final de todas las instalaciones, sin más contacto previo con el resto de vías.

Serie de imágenes de la nave taller para reparación de locomotoras. Dispone de un volumen anejo, y en conjunto albergaba todo lo necesario para conservar el material motor, incluyendo un espacio dedicado a fragua. Las tres imágenes inferiores son de abril de 2013.

Al norte de la rotonda se sitúa el taller de material eléctrico, con cuatro vías de las cuales dos tienen acceso a su interior. Su construcción es similar a la del taller de material móvil.

Otras tres imágenes del taller de locomotoras en la actualidad, con la cubierta ya deteriorada y una imagen de su interior, con las dos vías interiores dotadas de foso.

Tras el taller de material eléctrico aparece la subestación eléctrica para alimentación de la catenaria, en la actualidad tanto hacia León como hacia Galicia, que se comunica mediante un feeder hacia la línea general. Fue construida entre 1949 y 1955 e incluye el edificio de viviendas del personal, hoy en día desafectado. Se componía en origen de un grupo transformador-rectificador recibiendo una línea de 45 kV 50 Hz. procedente de las térmicas ponferradinas.

El edificio de la subestación dispone de una cubierta renovada. A su derecha y junto al poste de alta tensión, el edificio dedicado a "fragua eléctrica de tracción", que detallamos en la imagen inferior. Julio 2023.

El suministro eléctrico de la propia reserva y sus distintos edificios y viviendas no procedía de la subestación, dedicada en exclusiva a la tracción eléctrica de los trenes de la estación y la línea general, sino del transformador insertado en este pequeño edificio, ahora sin uso.

Playa de clasificación

La tercera parte de las instalaciones es la más alejada de la línea ferroviaria de Ponferrada hacia Galicia. Esto ocurre así porque los muelles de transferencia de carbón aprovechan la diferencia de altura de una terraza fluvial, escalón geológico que se extiende desde Ponferrada hasta Villadepalos, mientras que el ferrocarril busca una larga línea recta, de casi 10 kilómetros, hasta casi la misma localidad.

Señal avanzada de la estación actual de Ponferrada, viniendo desde Galicia. A la izquierda podemos ver una "vía fósil". Esta era la de acceso desde la vía general directamente a la clasificación, pasando entre medias de la vía hoy en servicio y las instalaciones de talleres de La Placa. Salía del P.K. 253+495 y se dirigía a la zona de vías del lavadero de MSP.

Desde dos vías principales que discurren por detrás de la subestación se abren dos pinceles de vías que suman 14 vías paralelas, todas ellas electrificadas, a las que hay que añadir algunas más, de longitud parcial, para servicio de los propios cargaderos y que por su complejidad detallaremos en el siguiente texto.

Todas estas vías convergen en una común, culatón de maniobras o retroceso, de 441 metros de longitud, que comunica a su vez con aquella vía que venía sin interferencias desde la zona de las carboneras… de suministro a locomotoras de vapor.

Bibliografía:

- Magaz Molina, J. y Marcos Toribio, E. (2020) «La Placa de Ponferrada, un escenario de la transición tecnológica carbón-electricidad», en Álvarez Areces, M. A. (Coord.) Resiliencia, Sostenibilidad e Innovación. CICEES, Gijón.

- Magaz Molina J. (2020). Ciudad, territorio, ferrocarril e industria. Las instalaciones ferroviarias como motor del desarrollo de Ponferrada (León). En Patrimonio Industrial Ibero-americano: recentes abordagens. Publicações do Cidehus: Évora. DOI: 10.4000/books.cidehus.13373

 - Magaz Molina J. y Marcos Toribio. E. (2019) . La Placa de Ponferrada: Apogeo y ocaso del nodo minero-ferroviario de RENFE en El Bierzo. En Mansilla Plaza, L. y Mata Perelló, J.M. (Coords). El patrimonio geológico y minero: Identidad y motor de desarrollo. IGME: Madrid.

- Magaz Molina J. (2018) Transformaciones y pérdidas del escenario minero-industrial de Ponferrada. V Seminario Internacional sobre Patrimonio Cultural de la Arquitectura y la Industria. Aula GIPAI: Madrid.

- Magaz Molina, J. (2021) "'La pérdida del patrimonio ferroviario no es un problema estrictamente español, es un fenómeno global'". Portal de comunicación de la Universidad de Alcalá.