Visitamos las antiguas instalaciones ferroviarias del barrio de “La Placa”, en los límites del casco urbano de Ponferrada. No son tan antiguas como el ferrocarril en la comarca, apenas la mitad de los 140 años que llevan llegando trenes a tierras bercianas, pero ya forman parte de la historia de la sociedad berciana, quizá tanto como la presencia del monte Pajariel o la Basílica de La Encina.
Han dado nombre a un barrio, han dado trabajo a cientos de operarios, han visto moverse millones de toneladas, y ahora, tras años de abandono, dan que hablar para su próxima conservación… o no, de parte de su interesante patrimonio industrial.
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| Punto central de "La Placa": El puente giratorio que erróneamente le da nombre al barrio residencial adyacente, junto con el edificio de rotonda, y al fondo, los depósitos de agua para las locomotoras de vapor. Abril de 2013. |
La placa: Realmente un puente giratorio de acceso a una rotonda
Aclaremos conceptos. “La Placa” es el nombre que recibió el barrio residencial nacido junto a las extensas instalaciones. Es cierto que existen las “placas giratorias” como elemento de la superestructura ferroviaria. También lo es que en “La Placa” hubo “placas giratorias”. Sin embargo, el nombre viene de la confusión de denominar “placa” a un “puente giratorio”, elemento existente en esta zona ferroviaria, que podríamos considerar como su punto más característico, principal o central de las instalaciones ponferradinas.
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| Locomotora de vapor de la serie 1400 sobre un puente giratorio, en 1900. Fototeca Ejército de Tierra. |
Una placa ferroviaria es un elemento circular, estructuralmente de acero, con dos vías ferroviarias dispuestas perpendicularmente y que la cruzan en todo su diámetro, capaz de girar en su plano horizontal y usada para cambiar de sentido a vagones de mercancías, o distribuirlos entre las vías de una estación. Su medida estaba normalizada y respondía a la distancia entre ejes de los antiguos vagones denominados “unificados”, por ser esta longitud y otras de sus dimensiones, igual para distintas compañías ferroviarias, favoreciendo así un intercambio entre distintas redes.
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| Placa giratoria en la estación de Riego de La Vega, cerca de Astorga, en la línea abandonada de la Ruta de La Plata hacia Plasencia. Elemento muy común en el ferrocarril de su época para distribuir los vagones entre los cargaderos, muelles y vías de las estaciones, uno a uno, de manera manual, con uso de tornos. En sus cercanías aparecían las básculas, como al fondo de la imagen, o los arcos "gálibo de carga". Se aprecia la disposición de dos vías cruzadas perpendicularmente sobre la placa. |
Por su parte, un “puente giratorio” es una instalación mayor, con la longitud suficiente para dar cabida a las locomotoras de vapor que con las décadas fueron evolucionando a dimensiones cada vez más largas, y está compuesto por una estructura metálica que soporta una única vía, apoyada en un pivote central y en sus dos extremos, dentro de un foso circular. De movimiento manual o con motor eléctrico, permitía cambiar el sentido de la marcha a las locomotoras de vapor, habitualmente unidireccionales, o distribuirlas en un abanico de vías dispuestas en forma radial en los depósitos de tracción y talleres.
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| Puente giratorio en Mataporquera, de la línea de vía métrica de La Robla, desconectado de la red y en estado de abandono. |
Si estas vías en disposición radial disponían de un edificio para resguardo de las locomotoras, este se denominaba rotonda, o cocherón. Si nos ponemos puristas, la rotonda ocupa la totalidad de los 360 grados alrededor del puente giratorio, siendo una "semirrotonda" la que ocupa solo un sector de vías, como el caso de Ponferrada.
Clasificación funcional de las instalaciones
Continuando con la base teórica, deberíamos definir algunos de los conceptos que se van citar a lo largo del texto. Las instalaciones de La Placa son un conglomerado de zonas dedicadas a diferentes actividades, cada una respondiendo a un área técnica con nombre propio respecto al lenguaje técnico ferroviario. En algunos textos se trata por igual a un depósito, taller, reserva o base, describiendo cada uno de ellos a instalaciones diferentes. Un depósito es el conjunto de instalaciones de albergue y reparación (Y por tanto incluye instalaciones de taller) donde se realizan intervenciones de mantenimiento y reparación de cierta envergadura, estacionamiento de locomotoras en espera de uso, y al que pertenece una “dotación” de vehículos.
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| Torre del Bierzo en plena actividad. A la izquierda, dos de los edificios hoy supervivientes de la antigua reserva de tracción y el puente giratorio en primer término. Torre era reserva para comenzar las dobles tracciones de locomotoras de vapor a pie de rampa. Archivo La Voz de Galicia. |
Por su parte, una reserva, aunque de funciones similares, es de tamaño menor, las reparaciones que se puedan realizar son de menor envergadura respondiendo a sus instalaciones menos dotadas, custodian menos vehículos, y dependen administrativamente de un depósito. Ponferrada, a pesar de contar con unas grandes y modernas instalaciones en el momento de su construcción, incluso con un puente giratorio de gran diámetro, era reserva del depósito de León. También Torre del Bierzo lo fue en su momento. Existe un concepto menor denominado “puesto fijo”, por ejemplo, Villafranca del Bierzo en tiempos. El concepto “base” es más moderno y se refiere más específicamente a la pertenencia de un vehículo concreto a un depósito.
Historia de las instalaciones
Desde la inauguración del ferrocarril de Ponferrada aVillablino en 1919 y hasta la creación de las centrales térmicas de MSP en Ponferrada en 1920, y Ponferrada y Cubillos del Sil por parte del Instituto Nacional de Industria años más tarde, la práctica totalidad de la producción carbonífera de la cuenca se exportaba hacia Madrid y el resto del país, mediante el ferrocarril de vía ancha. El transbordo de unos vagones a otros se realizaba en los primeros años de una forma precaria. La MSP instaló vías de transbordo alrededor de su lavadero, pero el escaso espacio dificultaba la transferencia de carga para el resto de compañías. Un desnivel en la propia estación de Ponferrada, una vía de ancho métrico que se insertaba hacia la estación de Norte o un solar en el actual Hotel El Temple son algunos ejemplos.
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| De arriba a abajo, tres vuelos sobre las instalaciones de La Placa: Los vuelos americanos correspondientes a las series "A" de 1945-1946, "B" de 1956-1957 y "C" de 1967-1968, del Instituto Geográfico Nacional. En ellos se puede comprobar el avance y evolución del entorno. En la primera imagen, tan solo el puente, rotonda y talleres, a la izquierda, a continuación de la zona ocupada por MSP para su lavadero, talleres, estación y vías de intercambio con la red de vía ancha. En las dos siguientes, el avance de las vías de cargaderos y clasificación, ya en pleno uso. |
Pronto se expandió y mecanizó esta operación con la creación del caótico entramado de vías en torno a los talleres del ferrocarril de vía métrica y la línea general del ferrocarril a Galicia. La descarga ya se podía hacer directamente desde los silos del lavadero de carbón de MSP hacia los vagones de vía ancha. Frenética actividad que ocupaba a las seis locomotoras devapor de ancho ibérico de MSP y a las de Norte, luego Renfe, que posteriormente se llevaban los trenes hacia la rampa de Brañuelas.
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| Interesante vista aérea de Ponferrada. Se diferencia el casco urbano, la estación en primer término, aún antes de la reforma hacia el estado actual. Más adelante, la estación del ferrocarril P.V. y a su izquierda la zona de transferencia MSP - vía ancha. Al fondo ya aparecen edificios de la reserva y cargaderos de La Placa. Archivo CFB. |
Pero esto no era suficiente ante la nueva situación económica tras la Guerra Civil. El nuevo régimen dictatorial surgido tras el Golpe de Estado y el conflicto bélico necesitó darle un fuerte impulso a la extracción del carbón berciano y lacianiego. La autarquía, o más bien el aislamiento internacional, promocionó el uso de carbón nacional. Las instalaciones existentes, suficientes para el momento, no eran sin embargo capaces de asumir los nuevos tonelajes en tránsito. Se pasó de unas 800.000 toneladas de carbón anuales los años previos a la Guerra Civil, a más de dos millones, transportados por el P.V. sumando la MSP y el transporte a terceras empresas, en los posteriores.
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| Estado de las obras en diciembre de 1951, con el puente ya instalado y parte de los edificios terminados. Fondo FFE, publicada en grupos de fotografías antiguas del Bierzo en Facebook. |
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| Primeros años de funcionamiento de la rotonda, con un vagón de mercancías en el interior de la única vía que posteriormente estaría electrificada, con una sencilla catenaria tipo tranviario de un solo hilo. Foto: Archivo Infobierzo. |
El plan de mejoras para aumento de capacidad debía ser global, con la limitación económica de la posguerra, pero en este caso no quedaba más remedio que priorizar las inversiones en el ferrocarril. Descartada la duplicación de vía, aunque se acometieron mejoras en vías y refuerzo de puentes, sí que se acometió una mejora en la tracción, con la construcción de las locomotoras de vapor más potentes para tráficos de mercancías de ancho ibérico, las Santa Fe, y la posterior electrificación de la rampa, con la llegada de las locomotoras 7700 “Inglesas”. La instalación del primer CTC, Control de Tráfico Centralizado, en una línea general en Europa, permitía la circulación de varios trenes en el mismo sentido entre cada estación, aumentando el número de trenes diarios que podían circular. Se conseguía pasar así de 6.000 toneladas diarias a 13.000 tras la implantación de todas las medidas.
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| Casa de oficinas y vivienda del jefe de la reserva de tracción. Como hoy en día, disponía de árboles en torno a su fachada principal, pero con la diferencia de que en ese momento eran ornamentales y hoy día selváticos por abandono del lugar. Publicada en grupos de Facebook de fotos antiguas del Bierzo. |
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| Edificio de viviendas y almacén de la reserva, también de los años posteriores a la construcción del conjunto, y también publicada en los grupos de fotografías antiguas del Bierzo en Facebook. |
Si nos fijamos en Ponferrada, la propia estación fue ampliada en número de vías, pasando de las 4 originales a las 7 actuales, incluyendo la construcción de un nuevo edificio de viajeros, el actual, en el lado opuesto. Se creó una estación de clasificación en paralelo a las instalaciones de vía métrica de MSP, y una nueva zona dedicada al tráfico carbonero más adelante, con muelles y silos de transferencia por gravedad aprovechando la diferencia de cota por una terraza fluvial, en una parte que se aleja del paralelismo a la línea ferroviaria hacia Galicia.
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| Dos interesantes imágenes de los momentos iniciales de la construcción de las luego extensas playas de vías de clasificación y cargaderos. Al fondo los cordales montañosos hacia Galicia. Archivo Lluís Prieto, publicadas en el libro "El Ferrocarril de Ponferrada a Villablino y la minería en El Bierzo". |
También se crearon nuevas instalaciones de talleres para material móvil, reserva de máquinas, oficinas, subestación de tracción eléctrica… que incluyeron un puente giratorio y una rotonda, que a la postre fueron los que dieron nombre al barrio de sus cercanías. Ocupa el conjunto unos 170.000 metros cuadrados. Visitaremos todas estas instalaciones en detalle.
“La Placa” nació de un primer proyecto “Ampliación general de instalaciones de la estación de Ponferrada” redactado 2 de diciembre de 1942, y licitado 16 de febrero de 1944. En el año 1954 ya se habían completado todas las nuevas instalaciones y comenzaban a prestar servicio de manera plena. Sin embargo, la puesta en servicio de las térmicas Compostilla I (En 1949) y Compostilla II (En 1961), junto al cambio de paradigma energético de los consumidores de carbón madrileños y de otros destinos del mineral berciano, cambiaron los flujos de transporte afectando a la funcionalidad de las instalaciones ponferradinas.
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| Un vuelo posterior, el "interministerial" de 1973 a 1986. En la imagen superior el detalle de la zona de la rotonda, y en la inferior, las instalaciones en general. La rotonda ya no se usaba y su cubierta ya había comenzado a desmoronarse. |
El carbón pasó a destinarse a partir de los 60 de forma preferente a las térmicas bercianas (Incluyendo en la ecuación a la de MSP en Ponferrada, hoy Museo de la Energía, y a la de Anllares, alimentada por camión) hasta acabar destinándose por completo a ellas. El carbón se seguía bajando sin lavar hasta el lavadero de Ponferrada, y volviendo a subir a ambas Compostillas. Esto cambió desde la crisis del sector minero de finales de los ochenta, con un nuevo proceso productivo por el que se construyó el nuevo lavadero de Villablino en 1991, transportando el carbón ya lavado por el ferrocarril. La falta de uso del tramo final de la línea y la presión urbanística en Ponferrada transformaron los terrenos del antiguo lavadero en un polígono industrial (El P.I.B., Parque Industrial del Bierzo).
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| Edificio de servicio de la reserva, el que marca el punto kilométrico de su situación respecto de la línea Palencia - A Coruña (Y en concreto, el 253+442). Se encuentra a espaldas de la rotonda, enfrente de los sucesivos cargaderos y al otro lado de su playa de vías. Publicada en grupos Facebook de fotos antiguas del Bierzo. |
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| Taller de material motor, con el pequeño edificio de aseos a su izquierda, y asomando más a la izquierda, una de las fachadas de la rotonda. De nuevo procedente de los grupos Facebook de fotografías antiguas del Bierzo. |
De esta manera, sobraban todas las instalaciones de transferencia, produciendo el abandono en torno a los años 80, apenas 30 años tras su urgente construcción. Sin actividad, tampoco hacían falta los talleres y reserva, porque al desaparecer la tracción vapor, habiéndose completado la electrificación hacia Monforte de Lemos en 1962, las locomotoras eléctricas podían recorrer más kilómetros sin necesidad de puntos de repostaje o revisiones mecánicas. Bastaba la existencia del taller de León y el de Monforte de Lemos, este segundo también desaparecido como tal en favor de Ourense como taller más cercano.
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| Edificio "taller de cuarta categoría" ubicado junto al de reserva, frente a la playa de vías. El edificio situado detrás es el del jefe de la reserva de tracción. Publicado en grupos de fotos antiguas del Bierzo. |
Una última actividad industrial en esta zona fue el achatarramiento de material ferroviario sin uso. Destaca el desguace de varias locomotoras eléctricas “Inglesas”, que cesaron su servicio en 1994, pero también decenas de vagones de todo tipo. No duró tampoco mucho esta tarea, y la zona permanece desde entonces en el más absoluto de los abandonos, degradándose como lamentablemente ocurre con casi todo el patrimonio industrial en nuestro país, merced a las inclemencias meteorológicas y al vandalismo. Las vías de la clasificación fueron retiradas entre 2014 y 2019.
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| A finales de los noventa la zona ya llevaba años abandonada, pero aún conservaba "más kilos de hierro". La desaparición de este metal ha sido gradual con los años, como podemos apreciar según la fecha de las fotografías. En esta, aún existe la barandilla y caseta del puente giratorio y un poste de catenaria. |
En la actualidad, se prevé un nuevo uso para el extenso terreno abandonado, que comentaremos en la tercera parte de estos textos, tras la descripción de sus instalaciones.
Agradecemos a Jorge Magaz Molina su apoyo a la confección de estos textos, junto con la estupenda bibliografía facilitada por su parte, imprescindible para describir estas instalaciones con rigor y detalle suficientes.
Bibliografía:
- Magaz Molina, J. y Marcos Toribio, E. (2020) «La Placa de Ponferrada, un escenario de la transición tecnológica carbón-electricidad», en Álvarez Areces, M. A. (Coord.) Resiliencia, Sostenibilidad e Innovación. CICEES, Gijón.
- Magaz Molina J. (2020). Ciudad, territorio, ferrocarril e industria. Las instalaciones ferroviarias como motor del desarrollo de Ponferrada (León). En Patrimonio Industrial Ibero-americano: recentes abordagens. Publicações do Cidehus: Évora. DOI: 10.4000/books.cidehus.13373
- Magaz Molina J. y Marcos Toribio. E. (2019) . La Placa de Ponferrada: Apogeo y ocaso del nodo minero-ferroviario de RENFE en El Bierzo. En Mansilla Plaza, L. y Mata Perelló, J.M. (Coords). El patrimonio geológico y minero: Identidad y motor de desarrollo. IGME: Madrid.
- Magaz Molina J. (2018) Transformaciones y pérdidas del escenario minero-industrial de Ponferrada. V Seminario Internacional sobre Patrimonio Cultural de la Arquitectura y la Industria. Aula GIPAI: Madrid.
- Magaz Molina, J. (2021) "'La pérdida del patrimonio ferroviario no es un problema estrictamente español, es un fenómeno global'". Portal de comunicación de la Universidad de Alcalá.
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