La estación de Palacios del Sil en el P.V.

Visitamos otra estación del ferrocarril de Ponferrada a Villablino. En esta ocasión, la que da servicio a Palacios del Sil, y con su mismo nombre. También incluida en la “Lista roja del patrimonio” de la Asociación Hispania Nostra, junto con la de Cuevas del Sil en el mismo día, el 23 de junio de 2021, y también debido a su mal estado de conservación y progresivo deterioro.

Actualidad en la estación de Palacios del Sil: Aún con las frecuentes campañas de desbroce, la vegetación es dueña del lugar. Las chapas en huecos de puertas y ventanas no impiden el vandalismo y deterioro interior. Se notan los años sin servicio ferroviario.

Palacios del Sil se encuentra entre las estaciones de Páramo del Sil y de Cuevas del Sil, o más concretamente entre el apeadero de Corbóndel Sil y la estación de Cuevas. Nos encontramos en el “curso alto” del ferrocarril, que también lo va siendo del río Sil, y por tanto la orografía es más compleja y el valle más estrecho. De hecho, este es el punto en el que, con los primitivos proyectos del ferrocarril minero, se planteaba un ferrocarril hasta aquí, que continuaría mediante tranvía (O lo que es lo mismo, acompañando a la carretera con peores características en cuanto a rampas y radios de curva) hasta el final de la línea en Villablino.

Ortofoto "de máxima actualidad" procedente del IGN. El trazado de la vía discurre entre la parte inferior izquierda (Desde Ponferrada) hasta la superior derecha (Hacia Villablino). En el centro se distinguen la estación, la carretera y paso a nivel, el río Sil y las casas más cercanas de Palacios hacia la Estación, en la parte superior.

Palacios del Sil

Se estableció la estación en una zona más amplia del fondo del valle del Sil en el entorno de la población, que se encuentra ya en la ladera más soleada, y que deja las mejores tierras, más llanas y mejor regadas, para pasto y huerta, como es habitual en todo El Bierzo. 

Dos imágenes de los vuelos americanos serie A, la superior con la vista general del valle del Sil, el pueblo de Palacios en su ladera derecha, y el recorrido del ferrocarril. En la inferior, un detalle de la estación y su entorno. Podemos apreciar un azud en el Sil que no se repite en fotos posteriores.

Desde Cediel y hasta Cuevas del Sil, la vía transcurre por la margen izquierda del Sil y la carretera por la derecha. Esto, unido a que la ladera es continuamente muy abrupta, favorece que no existan apenas pasos a nivel, pero tampoco un acceso sencillo a la vía ferroviaria por cualquier necesidad de mantenimiento o rescate. Esto tiene una pausa en la propia zona de la estación, que está ubicada en el desarrollo de la carretera de Palacios a Matalavilla, que a su vez es acceso de la población a su estación. También esta circunstancia obligó al establecimiento de un paso a nivel, que desde hace décadas tuvo que ser dotado de barreras, y en los últimos tiempos del ferrocarril, desde la renovación de finales de los noventa, automatizado con barreras y sonería. La visibilidad es mala y la intensidad de tráfico, aún siendo escaso, aconsejaba tal protección.

Entrada a la estación lado Villablino. En primer plano el paso superior sobre el camino que se desarrolla hacia la playa fluvial. La señal de entrada con su armario de aparatos eléctricos, en la zona en la que se encontraba el edificio de casilla de obras. Más adelante el paso a nivel del que se ve a la derecha una de las barreras, y muy al fondo, la estación.

Desde Palacios hasta Villablino no existían más puntos de cruce hasta la instalación de la estación de Cuevas, como nos referimos al tratar sobre aquella estación en este blog. Con la renovación de finales de los noventa, Palacios volvió a ser el último punto de cruce habilitado del recorrido.

La estación se ubica en los kilómetros 48/300 original (Entre 1919 y 1960, año de la entrada en servicio de la variante del embalse de Bárcena que provocó la re-kilometración de la línea), 50/953 entre 1960 y la reforma integral de la línea a finales de los noventa, y 36/813 desde entonces y hasta la actualidad. Las coordenadas son 42°52'19.71"N y 6°25'50.18"O y las vías se encuentran a 851 metros de altitud.

Detrás del hombre en bicicleta, el poste kilométrico "50" correspondiente al periodo post-embalse de Bárcena y anterior a la reforma de los años noventa. Aún se conservaba la vía de mercancías y su topera. Ambiente en Palacios al paso del tren correo.

En la actualidad, el hectómetro más cercano a la estación es el 36/800, como nos lo demuestra esta imagen de David Zamorano. En la época de la foto aún se conservaba la tercera vía en topera de uso temporal para las obras de renovación.

En cierta bibliografía se citaba que la posición de la estación, en el fondo del valle pegada a la falda de una muy alta montaña, provocaba el curioso efecto de no recibir luz directa del sol en los meses de invierno. Pues bien, aunque la situación no sea la mejor para recibir un baño de sol durante la gran mayoría de meses, esto no es cierto, y en los días más cortos cercanos al solsticio de invierno, el edificio recibe unas horas de sol directo, como demostramos mediante una imagen.

Visita de los miembros del Grupo de Patrimonio Minero, Industrial y Arquelógico de la Cátedra de UNED, un día 3 de noviembre. No es el día más corto del año, pero sí lo fue soleado, permitiendo comprobar que el edificio, a pesar de la época del año, sí que recibe rayos de sol directos.

Sus edificios

Llegando desde Ponferrada, nos encontramos las señales avanzada y de entrada, de cualquiera de las etapas que ha tenido la señalización de este ferrocarril (Bloqueo automático o el CTC de los últimos tiempos) en una zona que aún no hace sospechar al viajero o maquinista, por la ausencia de motivos en el paisaje, que se está acercando a una estación. Pero inmediatamente se abre un claro en el valle, con la población de Palacios en la otra orilla del río y a una cota superior, y el desarrollo de una gran curva hacia izquierdas en la que ya se monta la segunda de las vías de la estación, la necesaria para el normal cruce de trenes.

Un tren descendente cargado esperando un cruce en Palacios del Sil. A media longitud del tren aparece el esbelto edificio del transformador eléctrico para uso por la estación.

Un tren llegando a Palacios desde Ponferrada, en imagen de Xavier Tomás. La señal de tres focos que aparece es la absoluta de salida para los trenes hacia Ponferrada.

Llegamos al edificio de viajeros, que hoy en día es el único de todas las estaciones del P.V. que se conserva en su estado original de construcción en 1918. Todas las demás fueron ampliadas o destruidas, pero Palacios siempre se mantuvo con una única planta constructiva, y un pequeño frontón triangular en la fachada a las vías, en su parte central. Por ese motivo también su letrero, con nombre “Palacios” en color azul, responde a un modelo más antiguo de letras sobre relieve de cemento, distinto al habitual “art-decó” del resto de la línea.

Antes del uso de la tipografía "Art Decó" conocidísima de este ferrocarril, las estaciones disponían de su nombre en altorrelieve de esta forma, conservada únicamente en esta estación por haber sido, como se explica en el texto, la única que no sufrió ninguna reforma de importancia desde su construcción.

La planta del edificio mide 22 x 8 metros y se desarrolla en paralelo a la vía del tren. Dispone de cubierta a dos aguas, también longitudinal, solo interrumpida por el acomodo del frontal triangular, toda ella de pizarra. La fachada se alza sobre un basamento de mampostería vista sobre la que se aúpan los muros revocados en un color blanco que se va atenuando con los años. La estructura es, por tanto, similar a la de otras estaciones de la línea.

La estación en su máxima extensión de vías: Tres de paso más una en topera para uso de mercancías, pero sin edificio de muelle. Imagen de Brian Syddall publicada en el libro "El ferrocarril de Ponferrada a Villablino y la minería en El Bierzo".

Dispone de 7 huecos en la fachada a la vía, de los cuales dos son puertas al interior, cuatro son ventanas y el último hueco es el saliente acristalado que corresponde al gabinete de circulación, con un pequeño tejadillo a tres aguas. Excepto este avance, el resto de huecos de la fachada están rematados por arcos de medio punto. Completan la fachada la ubicación del reloj (Del que solo se conserva su cubierta protectora), campana, bancos de descanso, farola, y, en definitiva, los elementos habituales del servicio ferroviario de una estación habilitada para el transporte de viajeros..

La estación en el año 2000, con la línea ya renovada, aún en servicio, en su última época, pero con la estación ya totalmente clausurada y sus huecos tapados para limitar un expolio y deterioro que no se pudo evitar.

La fachada lado Villablino dispone de los estrechos accesos a los retretes, incluidos en el propio edificio de viajeros como es habitual en las estaciones del P.V. de primera época, y un ventanal cuadrado. En esta fachada se pierde el arco de medio punto de remate de huecos. El nombre de la estación y un óculo superior completan la fachada. 

El camino es llano y los paisanos del lugar usan la zona para sus paseos, como el que asistía curioso a la sesión fotográfica que le hicimos al edificio desde todos los puntos cardinales.

Lado vía, en primer término la moderna caseta en la zona que ocupaba la vía de topera.

Siete huecos en la fachada trasera, y otros tres en la que da hacia Ponferrada, de nuevo con remates semicirculares, completan la estación. Su estado de conservación general es relativamente estable en el exterior, osea, cubierta y muros. Del interior no se puede decir lo mismo, pues el vandalismo se ha encargado de ir haciendo desaparecer los tabiques interiores. En todo caso, su estado general es mejor que el de Cuevas del Sil o Matarrosa, por ejemplo. 

La fachada lado Ponferrada se encuentra rodeada de una valla de hormigón y una zona que en su día estaba ajardinada.

Parte trasera de la estación, lado carretera.

Hacia Villablino, junto a la estación aparece una caseta moderna en la que se ubican elementos relacionados con las instalaciones ferroviarias de la última etapa de funcionamiento.

No dispone Palacios de infraestructura para la recarga de agua de las locomotoras de vapor, como habíamos relatado en su momento, pero sí contó en sus inmediaciones con una de las casetas para las brigadas de conservación de vía, en las cercanías del paso a nivel, que ya no existe. Enfrente del edificio de viajeros se conserva una pequeña torre que alberga el transformador eléctrico.

Esquema de vías e instalaciones

Palacios contó a lo largo de sus años de funcionamiento con dos esquemas de vías, similares pero diferenciadores de las etapas anterior y posterior a la gran reforma del ferrocarril de finales de los noventa.

El plano de Pedro Pintado corresponde a la época de máxima extensión de vías, en torno a los años cincuenta y sesenta, con tres vías de paso y una de topera. A partir de ahí, se eliminó gran parte de la tercera vía de paso y la topera de mercancías, que hemos marcado en rojo. Quedó parte de la tercera vía, que hemos marcado en verde, pero no en la posición en la que se muestra, que también se representa en algún plano de la compañía, sino con el acceso en el sentido contrario, como se ve en la fotografía que exponemos de Juanjo Olaizola en este artículo. Hoy día tampoco sobrevive el tramo de vía referido y la estación es un simple punto de cruce de trenes con dos vías de paso.

Palacios llegó a contar con tres vías completas para adelantamiento de trenes, más una acabada en topera en el lado Villablino, junto a la fachada lateral del edificio de viajeros. Esta vía se dedicó al trasiego de mercancías pese a que la estación no contó con el habitual edificio de muelle cubierto de carga.

Fragmento de las hojas del perfil de vía en la zona de Palacios, con información de las rasantes, curvas y situación de señales en la época anterior a la renovación de los noventa.

Desde finales de los noventa Palacios cuenta con dos vías, aunque llegó a contar con una tercera que desapareció al poco tiempo. Las dos vías son generales por definición, gracias al sistema automatizado de circulación de trenes adoptado en este ferrocarril, basado en la existencia de un Control de Tráfico Centralizado y contadores de ejes para detección de paso y garantía de trenes completos. De esta manera, tanto los trenes ascendentes como los descendentes entran directamente a la vía derecha según su sentido de marcha, y actúan sobre los desvíos talonables al salir de la estación. La vía 2 o desviada, la más cercana al edificio, mide 389 metros útiles entre piquetes, y la vía 1 o principal, 393 metros.

Entrada desde Ponferrada en la actualidad, con desvío talonable y su mando de actuación local. El sentido de entrada normal es a la vía de la derecha, la más cercana al edificio de viajeros.

Un poco más adelante de la imagen anterior, pero volviendo la vista hacia Ponferrada, las dos vías con abundante vegetación.

La abertura en el estrecho valle del Sil se hace evidente en las cercanías del emplazamiento de la estación de Palacios. Estamos un tramo antes del primer desvío de la estación, aún en la vía general desde Ponferrada.

La tercera vía que nombramos era un culatón o vía muerta que salía desde la vía 1 lado Villablino hacia Ponferrada, de 43,7 metros útiles. Aproximadamente, mitad de las vías de la estación se desarrollan en curva a izquierdas de 800 metros de radio en el lado Ponferrada, y la otra mitad en recta, que alcanza los 439 metros de longitud.

A la salida de la estación lado Villablino se encuentra el paso a nivel, un pequeño pontón, y el puente “Palacios I” sobre el río Sil.

Se llega a la estación en rampa de 13 milésimas que se desarrolla incluso ya en la playa de vías, que en la parte central de la estación es horizontal durante 300 metros. A la salida, una rampa más fuerte para lograr una cota decente sobre el río Sil, se desarrolla con 18 milésimas en casi 200 metros.

Fotografía de Juanjo Olaizola donde nos encontramos con la tercera vía, en topera, con acceso a medio recorrido de la segunda de las vías pero desde lado Ponferrada. Hoy esta vía está desmontada.

Como todas las estaciones de la línea, a la instalación del bloqueo automático, existía protección a la entrada de trenes mediante señales avanzada (De dos focos tipo ADARO), entrada (De tres focos) y salida totalizadora (Una única señal válida para todas las vías, que se complementaba con la orden manual del factor de circulación para determinar cual de varios trenes era el que debía iniciar la marcha). Este esquema de señalización se repetía en ambos sentidos de circulación.

Restos muy vandalizados del enclavamiento mecánico de la estación.

En la última etapa, de nuevo existían señales luminosas avanzada, entrada y salida para ambos sentidos, pero en este caso, las de salida eran únicas para cada vía. Correspondían las señales físicas al modelo unificado en la red de vía ancha de Renfe/ADIF, cuyos restos aún existen, aunque cada día más vandalizados.

Salida hacia Villablino. La señal de salida de la primera vía posee unas rejillas protectoras al vandalismo de sus focos luminosos.

El paso a nivel dispone de barreras y señalización luminosa y acústica a la carretera, y cartelones “Silbar” a la vía.

Aún sobreviven algunos elementos de la señalización primitiva, como son los tensores de la red de cables bifilares hacia la actuación de señales y desvíos, y muy vandalizada con elementos faltantes, la mesa de palancas en el interior del gabinete de circulación.

Otro resto del antiguo enclavamiento mecánico, en este caso, uno de los tensores de la red de cables metálicos para la maniobra de las señales.

La aguja talonable del lado Villablino. Si desde Ponferrada se entra siempre a la vía lado andén, desde Villablino es a la otra. Los trenes siempre entran a la vía de su derecha, y salen talonando este desvío de manera automática.

Tráficos y horarios

El primer horario de trenes publicado en 1919 concedía a los trenes un tiempo de 28 minutos desde Corbón (Y otros 7 más desde la estación anterior, Páramo del Sil) y 14 hacia el entonces apeadero de Cuevas (Y un total de 38 hasta el final de la línea en Villablino), dentro de un tiempo total entre Ponferrada y Villablino de 3 horas 20 minutos para un tren de mercancías que recorría los 62 kilómetros del recorrido a 20 km/h. A los diez años de apertura de la línea, tanto el tren mixto-correo como un mercancías tenían concedidos los mismos tiempos, que se habían rebajado a 2 horas 50 minutos, mejorando con el paso de los años pero tampoco de forma espectacular, porque los últimos trenes de la línea recorrían la distancia de Cubillos a Villablino en unas dos horas (Son 11 kilómetros menos) a una velocidad no superior a los 30 km/h. 

Hito histórico tras el cierre del ferrocarril carbonero fue la vuelta de una locomotora diésel, explorando la línea, hasta Palacios del Sil, en los trabajos previos para devolver a la línea a su uso como ferrocarril histórico y turístico. Imagen de la página Facebook "Palaciegos por el mundo".