Las instalaciones del P.V. en Ponferrada (IV) – Los talleres de Ponferrada - Parte 2

En el texto del mes de abril habíamos dejado a medias la descripción de la zona de talleres del ferrocarril de Ponferrada a Villablino, dentro de la serie de textos dedicados a las instalaciones ferroviarias de Ponferrada. Es momento de retomar su visita virtual, y vistos ya los alrededores y la parte de almacenes generales y vías de acopio, nos toca ahora rodear los talleres generales, verdadero "corazón" del complejo, adentrarnos en ellos (Cuidado con no mancharse) y visitar los tendejones de coches y vagones.

La foto de Jordi Escudé ya pertenece a los años ochenta, por la presencia de las locomotoras diésel Krupp y Macosa. Por tanto, también aparecen construcciones de la época final de estas instalaciones, como el cobertizo alargado hacia adelante de la vía del foso. La actividad con el diésel no era tan frenética como en tiempos del vapor, pero los talleres mantenían su importancia en la cadena de funcionamiento del ferrocarril.

Los talleres generales

La zona central la ocupan los talleres generales, el edificio más grande de los de todo el conjunto. Se trata de una nave de unos 120 metros de longitud y 30 de ancho, dividido en tres partes longitudinales. Por fotografías aéreas antiguas se aprecia que la nave era más corta y se alargó por la parte trasera. La parte derecha albergaba las oficinas de taller y tracción, de dos plantas.

La parte derecha de los talleres, muy poco fotografiada, contenía la zona de enlace con los tendejones de coches y vagones, y donde se practicaba la reparación de los mismos. En la zona cubierta aparece uno de los coches de viajeros en plena reparación. Foto de Brian Syddall.

Aunque existían tres portones (De dos hojas, acristalados y con remate superior circular), y hasta esta fachada delantera llegaban tres vías, realmente solo dos de ellas se insertaban dentro del edificio. La central acababa en una topera, y durante los últimos años de uso del edificio permaneció allí expuesta la P.V. 22. Toda esta zona se encontraba con suelo de cemento.

Antes de las reformas de portones y tendejón, parte del foso en la vía del exterior se encontraba protegida por una valla. Foto: Xavier Tomás.

Antes de introducirnos en la nave, junto a la fachada izquierda del edificio avanzaba otra vía, paralela a la de acopios, que contaba con un foso usado para bajar ejes. Este foso se encontraba cubierto con una continuación del tejado de la propia nave. Más adelante, esta vía se usó para apartar alguna de las locomotoras fuera de uso antes de su desguace definitivo, como las PV21 o 42, y un perenne montón de chatarra.

La zona de acopios que veíamos en el texto del mes de abril servía un poco para todo: En la parte izquierda, además de chatarra varia, aparecen varias cubas para vagones tolva de minas, y a la izquierda vagonetas del mismo tipo para reparación. Foto de Didier Duforest.

La PV42 ya apartada y antes de ir desapareciendo poco a poco, disolviéndose entre la chatarra omnipresente en esta vía junto a los talleres generales. Foto del foro alemán Drehscheibe Online Foren.

El foso varias veces aludido para desmontar los ejes de las locomotoras de vapor, con un apoyo hidráulico para la operación. La imagen es de Brian Syddall.

Y por delante de las oficinas, el gran cubato de agua para suministro a las tres grúas hidráulicas de la zona (La de la vía de acopios, la centrada en las vías de entrada al taller, y la situada en la vía de acceso de la estación hacia talleres). Debajo del cubato existía una caseta de control del flujo de aguas, y otra caseta de resguardo para los agentes de recorridos.

Imagen publicada en grupos Facebook con la zona del gran depósito de agua y en su base la caseta de control. Las piezas aleatorias de locomotoras de vapor aparecen por doquier: en esta imagen, un trozo de cabina de una locomotora Baldwin junto a la caseta.

A la llegada de las locomotoras diésel Macosa al ferrocarril, en 1981, y debido a su mayor tamaño, se efectuaron dos reformas en esta parte: Por un lado, se sustituyeron los dos portones de acceso con vía por otros rectangulares más grandes, y se instaló una nueva cobertura metálica a la parte del foso baja ejes que antes estaba al descubierto.  

Seis operarios atendiendo al unísono a la Krauss Engerth PV11, en abril de 1984. Pero lo que nos interesa hoy en la foto de Didier Duforest es el edificio de oficinas del taller, y los nuevos portones ampliados para que pudieran meterse dentro del taller las locomotoras diésel.

El nuevo tendejón para el foso de la vía exterior y los portones adaptados a las diésel, en la imagen de Urban Laven de 1988. Por estas fechas, encontrar una locomotora de vapor en servicio ya era muy complicado.

De autor por nosotros desconocido, la Baldwin PV7 enfrente del taller, con el portón aún sin modificar.

Por la parte trasera del taller se internaba una vía de ancho ibérico, donde está la MSP54. Habíamos hablado de la conexión entre la vía de acopio y el tercer carril de la vía que rodeaba por detrás los almacenes generales. Pues bien, en esta imagen, en la parte derecha, podemos ver que en abril de 1984 no existía conexión física de la vía de acopios con la del tercer carril, y que realmente este tercer carril es inexistente en estos momentos.

 El interior de los talleres

Tan solo la vía de la derecha era pasante y volvía a pasar por la parte trasera del edificio, más o menos centrada en su interior, dividiendo las distintas zonas de trabajo. La vía de la izquierda solo entraba un tramo, a la zona denominada “levante y reparación”. Desde ahí y hacia la fachada contraria se sucedían el cuarto de herramientas, las forjas, la zona de soldadura y de calderería, para acabar en un foso para la vía de ancho ibérico que entraba por la fachada trasera (Y se acabaría uniendo con la vía ancha antes descrita que atravesaba hasta la estación).

De nuevo el fotógrafo del que desconocemos nombre, en una imagen espectacular del interior de los talleres, con la fragua, y el ventanal abierto hacia la zona de acopios, con la presencia de una locomotora de vapor.

Por el otro lado, a la derecha de la vía pasante, se encontraba la zona de ajuste, los tornos, el almacén de brocas, la oficina de talleres y un pequeño tramo de vía métrica sin conexión, perpendicular, usada para el torneo de ruedas. No está de más recordar que la pulcritud, limpieza, seguridad y protocolos en cualquier taller actual no existían en la época de funcionamiento del taller de M.S.P. Un relativo caos y desorden, una impregnante suciedad grasienta, una colección de materiales y herramientas de todo tipo se encontraban entre máquinas de taller, locomotoras en reparación, puentes grúa y ocupados operarios.

La Krupp 601 en el interior del taller, en septiembre de 1986, en foto de Lluís Prieto. Los gatos y los pasillos de visita parecen ya de épocas modernas, pero el puente grúa mantiene unos remaches que delatan su antigüedad.

Brian Syddall entró a los talleres en junio de 1977. Una caldera aguantada por el puente grúa, una de las dos Tubize de Endesa, el operario con el soplete en un entorno lleno de grasas y líquidos inflamables, el precioso cajón de herramientas, y no nos extrañe la existencia del habitual calendario, fuera de la foto.

Alternando el interior de la nave y el exterior cubierto, la fachada derecha, después de las oficinas, contaba con el compresor de aire, de uso en todo el taller, la fundición y el almacén de modelos de fundición.

Los cocherones

El tercer grupo de edificios, a la derecha de todos los anteriores, lo componían dos cocherones cubiertos. El más cercano a los talleres se dedicaba a cocherón de vagones, de estructura metálica pero sin tabiques. El más lejano era cocherón para coches de viajeros, pero que también custodió alguna locomotora como la pequeña PV22 una vez apartada del servicio, antes de estar expuesta frente a la nave del taller, y antes también de su traslado a un pedestal en Villablino. Este cocherón estaba parcialmente cubierto en tres de sus tabiques por un entramado de madera hasta media altura. Entre ambos cocherones de vagones y coches discurría la vía general a lavaderos.

Desde la parte delantera de las instalaciones, en el centro la vía general de acceso a lavaderos, que separa la zona de los coches, a la derecha, de la de los vagones y el resto de talleres, a la izquierda. Foto publicada en grupos Facebook.

Desde el extremo contrario a la imagen anterior, otra del fotógrafo Osco.

Como decimos, el cocherón de coches de viajeros albergó en ciertos momentos alguna de las locomotoras de vapor, o restos de cualquier tipo de vehículo, como la PV22 de la imagen superior, o de la PV21 que aparece en la inferior. Ambas imágenes publicadas en el Drehscheibe Online Foren.

Más adelante, el último gran edificio del recinto era el dedicado a taller eléctrico, después de una campa de apeas para uso en minería y otra zona con chatarra. Detrás de los cocherones se encontraba la chopera, que no tenía aprovechamiento. Simplemente eran unos chopos que estaban ahí.

Un aparatoso descarrilo en la zona trasera de los talleres. En primer lugar, el edificio del taller eléctrico, y al fondo el tendejón del taller de vagones. Foto: Archivo CFB.

Chatarra y más chatarra: Los alrededores de los talleres eran un inmenso catálogo de piezas de vagones y suministros industriales. Algo más lejos que la imagen anterior, al fondo siguen apareciendo los tendejones de coches y vagones, junto con una pequeña caseta para transformador. Foto de Xavier Tomás.

Todo el recinto está salpicado además por pequeñas edificaciones de uso a veces efímero, como el transformador eléctrico, resguardos para el personal, aseos u otros usos.

Cerramos la visita a los talleres con esta imagen de Ernie Brack de la parte trasera, y más alejada, de los talleres. El tren se encamina hacia la zona de lavaderos que visitaremos en los próximos textos. El edificio del fondo es el taller eléctrico.