El túnel número 1 del Ponferrada-Villablino

Quizá sea la infraestructura con más relevancia e historia de toda la línea ferroviaria entre Ponferrada y Villablino. El túnel número 1, situado en el kilómetro 11 del recorrido desde la capital berciana, mide tan solo 385 metros, pero ha sido protagonista de diversos avatares desde el inicio de su construcción, hace 101 años, hasta fechas recientes, cuando ya lleva casi medio siglo sin uso ferroviario.

Boca del túnel número 1 del trazado original del P.V., lado Ponferrada, situada en el interior del actual recinto de la central térmica Compostilla II.

Su construcción
Al hablar del embalse de Bárcena en este mismo blog ya citamos el susodicho túnel, pero nos quedó mucho que hablar sobre él. Su origen se encuentra en la necesidad de cruzar la divisoria de aguas hacia el valle del río Sil, que el ferrocarril acompaña desde este punto hasta su final en Villablino.

Conocidísima foto de Diego González Ragel, del álbum contratado por la MSP para dejar constancia del avance de las obras del ferrocarril. En la imagen aparece la misma boca del lado Ponferrada del túnel número 1, con el avance de una de las locomotoras de vapor que participaron en las obras. En perpendicular y a dos niveles superiores, dos trenes de obra en los zigzag que se realizaron a ambos lados de la montaña, para poder acarrear materiales de obra línea arriba mientras se terminaba de perforar este complicado túnel.

Y fotografía actual del mismo punto, a un nivel inferior. La vegetación impide hacerse una mejor idea de por dónde se habían establecido los recorridos en zigzag, pero en todo caso tal tarea resulta hoy día imposible, pues los movimientos de tierra para aumentar el muro perimetral del embalse, la carretera que lo rodea y otras múltiples actuaciones a lo largo de los años han hecho desaparecer todo rastro.

Los primeros kilómetros de línea debieron desarrollarse por el valle paralelo, el que discurre por Columbrianos y San Andrés de Montejos, puesto que el Sil discurre encañonado en donde posteriormente se ubicaron los muros de los embalses de La Fuente del Azufre y Bárcena.

En las fotos aéreas tomadas en los vuelos americanos se diferencia la línea férrea, resaltada en rojo, en su trazado original, interrumpida en la longitud del túnel. El cuadrado verde es el edificio de apeadero de Cubillos, que cuenta con un camino de acceso. El primero de los vuelos es de los años 1945 y 1946, tan solo 26 años después de la obra, y ya ni siquiera en ese momento se distinguen restos de por dónde podrían haber discurrido las vías provisionales.

Sin una longitud exagerada, y atravesando una loma que en su punto más alto tiene unos 25 metros de altura sobre la rasante ferroviaria, este túnel fue sin embargo la obra más importante de la línea en el momento de su construcción. Pese a calcularse su terminación en 7 meses, este plazo se dilató por la dificultad de la obra en el terreno arcilloso en el que se encontraba. Entre las capas de arcilla se encontraron vetas de arena suelta y múltiples filtraciones, que obligaron al revestimiento de toda su longitud.

Con algo más de perspectiva, hemos coloreado en azul el recorrido por la zona del Camino Real a Galicia, diseñado por Carlos Lemaur, y cómo tras cruzar el Sil, se encuentra a nivel nuestro ferrocarril antes de emprender la subida hacia Cubillos del Sil.

Ya hemos visto en otras ocasiones en este blog la urgencia con la que se pretendía construir este ferrocarril, y para poder avanzar en la construcción línea arriba del túnel, se esperaba poder transportar materiales por la carretera paralela. La torpeza de la administración, con las obras de arreglo urgente de dicha carretera, impidió este procedimiento. Su solución vino, con el túnel 1 en plena obra, en la creación de tres retrocesos en forma de zigzag que permitieron el montaje de una vía provisional por encima de la loma, origen de la famosa y repetida foto de las locomotoras de construcción por encima de la boca del túnel. De esta manera ya se pudo avanzar el montaje de vía en el resto de la línea sin esperar la terminación del túnel.
Años de servicio

Edificio del apeadero de Cubillos del Sil, en fotografía aparecida en grupos de Facebook de fotografías antiguas de la zona. El edificio hoy día está totalmente desaparecido.

Al comienzo de la curva, en la zona de matorrales del fondo de la fotografía actual, se encontraba el edificio de apeadero de Cubillos del Sil. Sobrevive un poste de una de las señales luminosas de bloqueo del ferrocarril.

El túnel número 1 prestó servicio ferroviario desde su apertura en julio de 1919 hasta la inauguración de la variante ferroviaria por Cubillos del Sil con motivo de la construcción del embalse de Bárcena, el 17 de octubre de 1960. Por el lado Cubillos se accede mediante una curva de 125 metros de radio en la que se encontraba el apeadero de esta población, desaparecido en la actualidad, y en el lado del actual embalse, otra curva de radio aún menor encaminaba la ruta hacia la estación de Congosto, habitualmente sumergida bajo las aguas.
Tras la construcción del embalse
La cota de coronación del embalse de Bárcena son 625 metros sobre el nivel del mar. La boca lado embalse de nuestro túnel se encuentra en torno a los 600 msnm, con lo que inevitablemente tanto esta infraestructura como todo el recorrido hasta la cola del embalse, pasado ya Santa Marina del Sil, se encontrarían habitualmente sumergidos. Por tanto, no solo era imprescindible plantear una variante al trazado ferroviario, como se hizo con la nueva estación de Cubillos del Sil, tres nuevos túneles y dos viaductos de los que hablaremos pronto, sino que también ¡había que evitar que el agua embalsada se escapara por el propio túnel!.

Las piedras de la coronación de la boca del túnel, lado embalse de Bárcena, son buenas para construcciones y por eso han sufrido pillaje con el paso de los años. Con nivel bajo de aguas, el centenario túnel emerge.

Con los años, la sedimentación, favorecida por el desgaste de las trincheras de las cercanías del túnel con los sucesivos cambios de nivel de las aguas, colmataron la sección en casi su totalidad.

Cuando el nivel de las aguas queda por debajo de la cota del túnel, por ser el nivel más bajo de la vía en el recorrido original, sería posible recorrer el trazado de 1919 por completo hasta su encuentro con la vía actual pasado Santa Marina del Sil.

Para ello, se creó un tapón de hormigón armado de unos ocho metros de longitud, en toda la sección del túnel. Pero no toda, pues a este tapón lo atraviesa una tubería de unos 35 centímetros de diámetro, de principio a fin. El motivo de esta tubería es el mantenimiento de una antigua servidumbre de paso de agua para riego, en la vega situada en el entorno de la central térmica Compostilla II de Enel-Endesa. Existe una toma en el lado embalse que en temporada de riego y siempre que el nivel del agua embalsada lo permita, deja pasar agua por esta conducción hacia la boca del lado seco.
Esta boca del túnel, por cierto, quedó integrada en los terrenos vallados propiedad de la central térmica, y del edificio del apeadero de Cubillos no queda rastro alguno, como tampoco queda forma de averiguar sobre el terreno dónde se situaban los trazados durante la construcción.

Un desprendimiento algunos metros por detrás de la boca del túnel lado embalse desencadenó una serie de actuaciones y obras que llevaron al túnel a su estado actual.

La primera de las actuaciones fue vaciar los sedimentos acumulados desde los años 60, lo que descubrió el muro de contención de la derecha, y permitió comprobar el estado del interior del túnel hacia el tapón de hormigón.

Las recientes obras
Durante 2015 tuvo lugar un derrumbe, con afectación hasta la superficie, a unos 30 metros de la boca lado agua del túnel. Esto impedía el paso de agua en la conducción, y se decidió comenzar una importante obra para sanear todo el túnel.

El primer tramo de túnel lado Ponferrada conserva su sección original, eso si, recubierta con gunita cubriendo la piedra original, con canales de evacuación de filtraciones en la base de los hastiales, múltiples tubos de evacuación de aguas, sistema de iluminación, camino central acondicionado y a la derecha, el tubo de conducción de aguas.

En torno a los dos tercios de longitud del túnel la sección cambia. Una verja delimita el punto desde el que se recubrió con el grosor visible, de en torno al medio metro, de hormigón armado, al actuar en la infraestructura en los años 60. En una longitud de unos 80 metros, esta forma colabora en soportar los esfuerzos del tapón completo de 8 metros de longitud que se sitúa más adelante y separa el lado seco del húmedo.

Se mantiene en esta segunda parte la iluminación, tubo de agua y canales de drenaje de filtraciones.

Un refugio a ambos lados de la sección de hormigón nos permite comprender su anchura respecto a la pared original, y su apariencia. De hecho, estos dos refugios son en la actualidad las únicas partes de todo el túnel que permiten la visión directa de su estado original.

La Confederación Hidrográfica Miño-Sil adjudicó a la empresa Extraco S.A. en junio de 2018 el conjunto de obras a realizar en el antiguo túnel del Ponferrada-Villablino. Estas obras, según manifiesta la empresa en su web, incluyeron la demolición parcial del túnel, la construcción de taludes en la zona más próxima al embalse, mejorando las instalaciones de valvulería y captación; la estabilización del conjunto con revestimiento interno de la estructura con nuevos armados, el gunitado de las superficies y la colocación de cerchas de sostenimiento con chapa Bernold. Las tareas se complementaron con nuevos drenajes californianos a lo largo de todo el túnel, la ejecución de nuevas soleras con cuneta interior y mejoras en la iluminación.

En esta fotografía y la siguiente, dos formaciones similares a estalactitas, formadas desde los años 60, que dan fe de la existencia de las filtraciones que tantos problemas dieron durante la construcción del túnel.

De esta manera, en la actualidad, en el túnel se pueden diferenciar cinco tramos distintos. Desde el lado seco, la mayor longitud pertenece al tramo gunitado en la última obra, de más de 100 metros de longitud. Continúa, tras una verja, otro tramo con un recubrimiento en obra anterior, de mayor grosor, en hormigón armado, que deja menor sección al túnel. Dos pequeños refugios permiten ver los únicos pedazos existentes en la actualidad del revestimiento en piedra original.

Ya muy cerca del tapón de sección completa, un último cambio de sección del grueso recubrimiento de hormigón, con una cuidada geometría en su encofrado.

El tapón de hormigón solo lo atraviesa la tubería de agua, que a la salida dispone de una doble llave de paso.

Fin del recorrido desde la boca seca, lado Ponferrada. A partir de aquí, 8 metros de compacto hormigón nos separan del embalse, en zona sumergible, y luego otros 30-40 metros hasta la boca original, hoy ya desmontada.

Un pequeño tramo de corta longitud y aún menor sección da lugar al inicio del tapón de hormigón armado a sección completa, que se desarrolla unos 8 metros de longitud. Pasamos en este punto al lado embalse, en el que se volvió a cubrir una pequeña longitud con gunita, pero se desmontaron los últimos 3 metros de túnel, boca incluida, creando una trinchera que evita hundimientos futuros. Es importante citar que, de cara a su preservación, el Ayuntamiento de Cubillos se ha hecho cargo del arco de la boca del túnel, que esperamos ponga en valor pronto.

Fotografía de EXTRACO, difundida en su página web, con el estado actual de la boca, recortada, lado embalse, y cómo se ha fijado con gunita su estructura interior.

Del mismo origen que la fotografía anterior, de los 30 primeros metros del túnel lado embalse solo quedan los hastiales, hoy en forma de muros laterales, conteniendo el gran destierre realizado hacia la nueva boca.

Interesante imagen, cortesía de Francisco Arias, de la toma de agua lado embalse, con los efectos de la corrosión después de tantos años. Este es el otro lado del tapón de 8 metros de longitud, y el recubrimiento original del túnel hoy día cubierto de gunita.

Agradecemos a Francisco Arias y al personal de la Confederación Hidrográfica Miño-Sil las facilidades dadas para realizar este texto.