La intervención realizada en esta ocasión se refiere principalmente al enclavamiento de la estación, de relés y original del establecimiento del Control de Tráfico Centralizado (CTC) de la General Railway Signal del año 1954. Dicho enclavamiento será sustituido por uno nuevo electrónico, de acuerdo a los estándares y nuevos montajes desde hace años en el resto de la red.
La sustitución del enclavamiento GRS y del actual panel de mandos modular de Alstom viene acompañado además por un retoque en el esquema de vías de la estación y reformas en la señalización que se detallan más adelante.
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| Foto desde el lado A Coruña: La vía en primer plano, la vía en topera de la izquierda, el desvío en primer plano y la travesía de unión doble donde se encuentran los operarios desaparecen. Foto: Daniel Pérez Lanuza. |
ENCLAVAMIENTO
El enclavamiento actual, original del establecimiento del CTC en esta línea, pertenece al tipo de enclavamientos eléctricos de relés de cableado libre. En él, la gestión de incompatibilidades se basa en un automatismo mediante contactos de relés con la lógica cableada. En la práctica se trata de una gran cantidad de relés en cascada, conectados entre sí de tal forma que se relacionan los aparatos de vía (motores de aguja, comprobadores de posición, cerrojos, etc…) con las señales, y los diferímetros correspondientes para crear rutas de entrada, salida, paso o maniobras en las distintas vías de la estación de forma totalmente segura.
El disponer de todo el conjunto de elementos citados funcionando con electricidad permite su telemando en sistemas de CTC, primero desde Ponferrada y actualmente desde León, además de disponer de un cuadro de botones y palancas en el gabinete de circulación de la propia estación. Mientras el cuadro original GRS descansa afortunadamente en el Museo del Ferrocarril de Ponferrada junto a la mesa de CTC de esta misma estación, el cuadro actual Alstom, también de botones, será retirado para colocar en su lugar un sistema informático con pantalla TFT, ratón y teclado.
El cableado de una gran cantidad de relés dificulta enormemente la modificación del enclavamiento, haciendo costosa cualquier eliminación o añadido de señales, vías o desvíos. Es por ello que se aprovecha esta reforma de enclavamiento para ejecutar cambios en la playa de vías que ya hace lustros los responsables de estas instalaciones quisieron realizar.
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| Cuadro del Mando Local del Enclavamiento eléctrico General railway Signal que prestó servicio entre 1954 (Año de implantación del CTC en la línea entre Ponferrada y Brañuelas) y la puesta en funcionamiento del cuadro Alstom de la foto siguiente. En el se puede apreciar la disposición de vías en aquel año, cuya evolución comentaremos en otro artículo. El mando superior izquierdo servía para dar mayor o menor luminosidad a las lámparas que indicaban la ocupación de vía. En el centro el intercomunicador con el CTC, que se completa con un telefonillo en la inexistente bandeja, pronto sustituido por otro teléfono incluido en el sistema Tren-Tierra. A ambos lados los manipuladores normal-invertido de las agujas, y en el centro, en el esquema de vías, los pulsadores y botones giratorios según el sentido de la marcha para establecer itinerarios. |
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| El enclavamiento actual Alstom en una foto de Adrián Estévez, modular y de nuevo con pulsadores para desvíos en la parte inferior, junto con otras herramientas como la toma del mando local, la representación de los cuatro focos de cada señal y múltiples lamparillas para indicar ocupaciones de vía o itinerarios establecidos, como se puede apreciar en la ocupada vía 2 de la estación. |
CAMBIOS EN ESQUEMA DE VÍAS
Partimos de la situación inicial representada en el primer esquema, con el resalto en rojo de los elementos que merecen mención especial.
Antes de nada, haremos un pequeño inciso sobre la disposición única de vías de esta estación, que hace que cualquier paso directo por ella en cualquiera de los dos sentidos de marcha encuentre siempre un desvío a vía desviada. Desde Palencia la vía general es la 4, pero si no tomara la travesía de unión doble situada lado A Coruña, seguiría de frente hacia la terminal de mercancías. En el sentido contrario, aunque a efectos de circulación la vía general sigue siendo la 4, si el primer desvío que nos encontramos se toma a vía directa, entraríamos en las vías 1 ó 2. Esta peculiaridad se ve reflejada en la señalización, pues las señales de entrada, por ejemplo, no pueden dar la indicación de Vía Libre (Ni por tanto de Anuncio de Precaución).
Comenzando por los cambios en la disposición de vías, vemos como se van a eliminar la topera de la vía 3, que antaño tenía comunicación para sendas vías adyacentes, y también su desvío denominado C20. Además, también se elimina la travesía de unión doble con motores denominados 22 y 24, lo que supone levantar la vía paralela a la que llega a la terminal de mercancías, y la vía 8 en topera. Se aprovecha el desvío levantado C20 para crear una nueva aguja, la 10, en ese lugar.
En cuanto a señalización, solamente unos leves retoques que mejoran la funcionalidad de la estación. La señal de maniobras M5 se convertirá en señal de salida, permitiendo que puedan salir directamente hacia la línea general las dresinas y vagonetas que habitualmente descansan en las vías 11 a 13. Actualmente y por normativa (Bloqueo BAU con CTC con vía sin señal de salida) estos vehículos debían situarse en una vía de circulación antes de salir hacia su tajo de trabajo. Además, la simplificación de la maniobra permite evitar el Mando Local para su realización, pudiendo realizarla el operador del CTC en León.
La eliminación de la señal M3 por innecesaria y la resituación detrás del piquete de vía correspondiente de la S2/6 completan los cambios de señalización.
Queda la estación configurada con tres vías de andén, con andenes de 417 m. (Vía 1) y 388 m. (Vías 2 y 3), una vía general, dos de apartado de trenes y dos vías de topera, además de las vías para los vehículos de obras de ADIF, situación suficiente para el tráfico actual y futuro a medio plazo.
En la imagen, las vías de las vagonetas ADIF. Se aprecian las balizas ASFA anuladas con una chapa y la nueva señal de cuatro focos de los cuales los de la parte derecha (Verde y amarillo) se encuentran también anulados con la cruz de San Andrés. Foto: Daniel.
Salida hacia Galicia desde el segundo de los dos puentes sobre esta parte de la estación. La vía de la derecha se levanta (De hecho la maquinaria amarilla del fondo se emplea en ello), la siguiente hacia la izquierda es la nueva vía a la terminal de mercancías que ha hecho anular la tercera de las vías, mientras la cuarta es la general de paso y la quinta la que da lugar a las vías 1 y 2 de la estación. Foto: Daniel.
En el aspecto económico y legislativo, simplemente apuntar que son dos los expedientes que ADIF publicó en su web para llevar a cabo esta obra. Por un lado licitó en septiembre de 2013 a TECSA la “Rehabilitación y ordenación de vías en la estación de Ponferrada” por 74.653,77 €, y por otro, la “Instalación de cabina electrónica enclavamiento de la estación de Ponferrada” por ¿556.662,58 €? (Según http://www.infoconcurso.com/licitaciones/2012/374893-instalacion-de-cabina-electronica-enclavamiento-de-la-estacion-de-ponferrada-l-leon-a-coruna) a Alstom Transporte S.A.
Es nuestra intención volver sobre el tema una vez acabadas las obras. Mientras duren, será posible observar en Ponferrada el establecimiento frecuente del llamado Bloqueo Telefónico Supletorio, en el que los factores de circulación deben concertar con las estaciones colaterales el envío y recepción de trenes, dando Marche el Tren o la señal de paso a todo tren que aparezca por la estación, situación verdaderamente extraordinaria en una estación que disfruta desde hace tantas décadas de un Control de Tráfico Centralizado.
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