Trenes y cables de Minas del Coto Cortés (1 de 2)

Hemos visitado el ramal de Villablino a Caboalles a lo largo de cinco textos (1 / 2 / 3 / 4 / 5 ). Pero desde su punto final, había algo más. Se trata del sistema ferroviario y de teleféricos mineros creado por la compañía Minas del Coto Cortés, tan interesante como desconocido, que trataremos de descubrir en este texto y el siguiente.

La gran torre metálica del teleférico largo de Hullas del Coto Cortés, superviviente de una época, visible durante varios kilómetros desde la carretera de Caboalles a Cerredo, patrimonio industrial que debería tener una protección similar a la que recientemente alcanzaron sus hermanos teleféricos de la zona de Fabero.

Minas del Coto Cortés

Es muy larga la historia de la empresa Hullas del Coto Cortés, pues se fundó en 1919, y en sus minas aún se estaba extrayendo carbón en este año 2025, aunque fuera de forma clandestina, como tristemente se encargó de demostrar el accidente del pasado mes de marzo en el que murieron cinco mineros.

Instalaciones de HCC en la actualidad, en Cerredo, donde se encuentra la entrada a la gran caverna actual que permite acceso a la mina de interior a camiones de gran tonelaje. Lejos quedaron los métodos de explotación a base de minúsculos trenecillos y vagonetas.

“S.A. Hullas del Coto Cortés y Minas de Cerredo y Anexas” se fundó el 15 de noviembre de 1919, por Antonio Cortés Méndez-Bálgoma y varios empresarios, banqueros y abogados. Antonio ya era conocido por su naviera gallega, para cuyos barcos preveía el uso del carbón. La primera locomotora de la compañía recibió también su nombre. Desde 1989 se simplificó como “Hullas del Coto Cortés, S.A.”

En los últimos tiempos de explotación de las minas de esta ladera, se seguían usando trenes del heredado ancho de vía de 600 milímetros, pero totalmente modernizados, como lo demuestra la calidad de la vía montada, el uso de locomotoras de baterías, la amplitud de las galerías y otros detalles. Foto: Diario de León.

Nada que ver con el inicio de la explotación. Vestimenta y herramientas de operarios y propietarios, la enclenque vía, la vagoneta de cuerpo de madera, la provisionalidad de la bocamina... Foto: Grupo de mineros de la zona en Facebook.

Coto Cortés no tenía minas con su primer piso en el fondo del valle donde se explotaba su concesión, en este caso el del río Ibias, sino a media ladera al norte de la población de Cerredo, o Zarréu como indica la toponimia oficial, en la falda del Pico Prieto. Para evacuar su producción, la empresa montó una línea ferroviaria del ancho habitual de la zona, 600 mm. entre carriles, de 5,5 km. de longitud según varias fuentes, pero que parece que superó los 6 km. según nuestra propia medición.

Publicada por el Club Xeitu, rescatamos esta foto con una de las locomotoras de vapor de la compañía, usada en la línea ferroviaria de los primeros tiempos de explotación. De este tipo de tracción, la compañía llegó a tener cinco ejemplares, de dispar origen como veremos en el texto siguiente.

Del libro del F.C. de Ponferrada a Villablino, y más concretamente procedente de la colección de Santiago Chacón Ramil Colominas, una de las locomotoras diésel de la línea principal de HCC, fabricada por Metalúrgica de San Martín (Licencia Kaelbe). De este ferrocarril son muy escasos los documentos gráficos conocidos.

Este ferrocarril, como decimos, a media ladera, nacía a unos 1.330 metros de altitud, acabando a unos 1.320, un ferrocarril prácticamente horizontal, lo que le permitía salvar sin grandes rampas el propio puerto de Cerredo hacia el valle de Caboalles. En ese final del recorrido se situaba un cable vaivén hacia el cargadero situado al final del ramal del ferrocarril de vía métrica, que disponía de vía propia. Dicho cable arrancaba a esos 1.320 metros y el cargadero se situaba a una cota de 1.120, 200 metros de diferencia de altura cubiertos en un desarrollo de 450 metros en planta, 490 en línea recta. Contaba con una protección a la carretera de Caboalles a Cerredo, pero ni esta estructura, ni sus apoyos ni resto de instalaciones sobreviven hoy día, a excepción de unas difusas ruinas en su estación de carga superior.

Hemos representado en una vista con relieve de Google Earth el recorrido del ferrocarril de HCC entre sus minas y el cargadero, posterior lavadero y cargadero, de Caboalles de Arriba. Como decimos en el texto, el ferrocarril casi horizontal (Línea amarilla de puntos rojos) finaliza en un cable minero vaivén, en rojo, en las instalaciones del final del ramal ferroviario del P.V. Ya avanzamos el recorrido del cable largo de la segunda época que sustituyó al ferrocarril, en línea azul.

Fotografía aérea de los vuelos americanos encuadrando el final del ramal del P.V., con sus vías en verde. Desde la izquierda, el final del ramal ferroviario de HCC y el punto de carga (1), descendiendo por la ladera por encima de la carretera de Caboalles a Cerredo (2) y finalizando en el cargadero de HCC al ferrocarril (4). Los puntos 8, 9 y 10 son los ferrocarriles mineros vistos en el texto del mes anterior, con sus respectivos cables mineros 7, 11 y 12, que hacían desembocar su carbón en el cargadero de MSP (5).

A pesar de este sistema, el transporte del carbón era dificultoso y su capacidad escasa y dependiente de las tarifas y condiciones de una tercera empresa (MSP), por lo que Hulleras de Coto Cortés cesó su producción desde 1925 y hasta después de la Guerra Civil. Antes, y luego en 1930, sus propietarios habían intentado vender en varias ocasiones sus explotaciones a la ferroviaria MZA, oferta que siempre desestimó la importante compañía ferroviaria.

Últimos tiempos de explotación de carbón, en una de las bocaminas, con uno de los grandes tubos de ventilación y varias vagonetas DIN normalizadas. La foto la publicaron desde la Asociación de ex mineros de HCC en su grupo Facebook.

Otra bocamina, pero ya en su estado actual: La verja protegiendo la zona peligrosa de interior, los carriles oxidados, todo inundado, roto, vandalizado... y a pesar de todo ello, en la zona tenía lugar una extracción ilegal de carbón camuflada como estudios, como el triste accidente del primer trimestre de este año se encargó de demostrar.

En 1941 vuelven a explotarse las minas, y cuatro años más tarde se pone en funcionamiento un lavadero mecánico en Caboalles de Arriba. Para esta nueva etapa de actividad se tuvo que recuperar el abandonado recorrido ferroviario, incluyendo una partida de carriles procedentes del cerrado tranvía de vapor de Arriondas a Covadonga. También se compraron dos locomotoras de vapor de segunda mano procedentes de la azucarera de La Poveda, en Arganda del Rey, en 1943, y otra más apodada “La Portuguesa” por su origen.

Otra vista de una de las locomotoras de vapor de HCC, en la línea de la collada a Caboalles, publicada de nuevo por los ex mineros en su grupo de Facebook. 

Una segunda foto de una de las MSM diésel de HCC en su ferrocarril minero, de nuevo procedente del mismo archivo y publicado en el libro del F.C. de Ponferrada a Villablino. La foto se realizó entre finales de los 50 y principios de los 60.

Todo esto dejó de funcionar, basculando el transporte desde el sistema ferrocarril mas vaivén, hacia un señor teleférico de mayor longitud, desde los dos puntos de extracción del carbón en aquellos momentos, La Jatera y Mangueiro. En principio, un sistema de cable minero de gran longitud no es el medio idóneo para casos de incremento de la producción, o al menos no es más capaz que un ferrocarril como el que ya existía. Eso tardó dos décadas en demostrarse, hasta que HCC cambió todo medio guiado, ferrocarril y cable, hacia el camión por carretera y dúmpers de gran capacidad tanto en explotación en interior como en los cielos abiertos.