El ramal de Villablino a Caboalles (I)

El ferrocarril de Ponferrada a Villablino se inauguró en 1919, pero muy pronto se abrieron también al tráfico minero los dos ramales de Villablino a Villaseca de Laciana, que ya tuvo su espacio en este blog (1) (2) (3), y el de Caboalles, que narraremos desde este momento.

Tren vacío encaminándose desde Villablino hacia Caboalles, donde repartirá sus vagones entre los distintos cargaderos, para volver posteriormente con las tolvas llenas. Los primeros metros del ramal, aún en las cercanías del casco urbano de Villablino, son lugares muy fotogénicos y fueron bien aprovechados por los aficionados extranjeros, como en este ejemplo del foro alemán que tantas veces hemos enlazado.

El objetivo de los ramales de Villablino era acercar lo más posible el ferrocarril de vía métrica a las instalaciones mineras de Laciana. De esta forma se facilitaba el trasvase del carbón de la red ferroviaria de la propia mina, varias redes ferroviarias salpicadas por la comarca de ancho de vía 600 milímetros, al tren que debía llevar el mineral hacia Ponferrada. Se evitaba un nuevo transbordo de la mercancía cerca de su origen que encarecería la extracción, y se hacía atractivo el transporte ferroviario a otras empresas mineras con concesiones que no eran la MSP.

Nos haremos una idea de qué vamos a visitar en los próximos textos de este blog, mediante el esquema de Pedro Pintado. De Villablino hacia la izquierda recorremos el ramal de Caboalles, con sus distintos cargaderos, minas y ferrocarriles mineros. A la derecha, el ramal de Villaseca.

Y en el vuelo americano serie B marcamos el inicio del ramal. En las fechas de este vuelo aún no estaba construida la variante del embalse de Las Rozas, de la que ya hablamos en este blog. Están marcadas la línea desde Ponferrada hacia el sur, el ramal de Villaseca al Este - ambos en rojo - y el de Caboalles al Oeste, en verde. EL punto 1 es el puente sobre el río Sil, el 2 la estación de Villablino, el 3 el triángulo de inversión de trenes y el 4 el ramal de Caboalles.

En esta foto de Martin Dieterich (Archivo Euskotren - Museo Vasco del Ferrocarril), la salida de Villablino hacia Ponferrada, donde está la locomotora, con la variante de Las Rozas ya en servicio desde hacía años. La vía de más a la derecha es la del ramal de Caboalles, que se encamina hacia las montañas del fondo.

 

Extraña foto tomada por Xavi Tomás, por la situación de las vías de Villablino en el punto de salida hacia Ponferrada y Caboalles en plenas obras, con desvíos y toperas temporales.

De este mismo mes, la vía de la derecha, inconexa, es el único resto del ramal de Caboalles con la vía aún montada, que al fondo se separa de la línea principal para tomar altura con una curva hacia la derecha. La vía de los vagones tolva y la de la izquierda son la general y la de acceso a los talleres, que se encuentran a la izquierda.

Vimos hace tiempo el ramal a Villaseca de Laciana, inaugurado el 4 de mayo de 1920, de 7 kilómetros de longitud, con varios puentes de relativa importancia sobre el río Sil – y de factura similar a los de la línea general – y que atiende la producción, preferentemente, de las explotaciones mineras en el punto final del recorrido. Como vimos tan solo el ramal de vía métrica, con motivo del erróneo proyecto de conversión en vía verde/camino natural, nos quedará para una próxima ocasión la visita a las instalaciones ferroviarias de los grupos Carrasconte, Villaseca y Lumajo, entre otros.

Otra foto de Martin Dieterich. En este caso, unos metros más adelante que las fotos anteriores, remontando hasta el inminente cruce con la calle principal que comunica la "Carretera de La Espina" con el casco urbano de Villablino, que será donde comience la vía verde actual.

El ramal a Caboalles

De Villablino hacia el oeste surge el otro ramal ferroviario, con destino Caboalles de arriba. A diferencia del ramal anterior, en este caso las obras de fábrica son mucho menores. En primer lugar, porque el ramal no tiene que cruzar el río principal del valle en ningún momento, el río Fleitina, sino tan solo sus afluentes por la ribera izquierda. En segundo lugar, las instalaciones mineras a las que sirve están repartidas durante todo su recorrido, e incluso atienden a las que se encontraban más allá de su final, ultrapasado el Puerto de Cerredo.

Punto de inicio de la vía verde, con carteles alusivos a lo que encontraremos en el trayecto, con todos los logotipos de las redes de caminos en las que se inserta esta vía verde, junto a un aparcamiento disuasorio, y con varios vagones de ferrocarril minero en exposición.

Desde este punto y hasta el final del ramal acondicionado, todo el camino se encuentra asfaltado.

El ramal mide 8,35 kilómetros de longitud, comenzando a una cota de 966 m. de altitud en Villablino, y acabando en el cargadero del Grupo Paulina a 1.097 m.s.n.m.  Se inauguró el 26 de junio de 1921, 13 meses más tarde que el de Villaseca, siendo concedido como “ferrocarril minero de carácter temporal o provisional”. Es de vía métrica como la línea general e iremos viendo, en un paseo virtual, las distintas instalaciones que nos encontramos al paso. Virtual y al paso, porque este ramal es desde finales de los noventa una vía verde. Aunque las minas se encontraban todavía en plena producción, y el ramal podía ser usado aún en tiempos de predominancia del transporte por camión hacia el nuevo lavadero de Villablino, la necesidad de ampliar la carretera en una curva cercana al “Polígono Industrial Laciana” de Villager de Laciana, provocó la sustitución del puente ferroviario por una pasarela peatonal, y el desmantelamiento completo del ramal ferroviario.

Tres fotografías de F.Valle con los primeros metros de ramal, una vez cruzada la calle principal hacia Villablino, y encaminándose hacia la zona del actual Camping de Laciana. Es el mismo lugar de la foto que encabeza el artículo, y donde se ve el casco urbano al fondo.

En los últimos tiempos de servicio del ramal, en torno al año 1992, solo se cargaba carbón en Calderón y María, llevándose el de Paulina por camión, y habiendo cerrado Bolsada-Orallo por agotamiento, minas todas ellas que visitaremos en próximos textos.

Fueron varios los aficionados visitantes a este ferrocarril que tomaron imágenes en las rectas del principio del ramal, como estos dos ejemplos publicados en el foro alemán.

El último tren desde el cargadero de Calderón y su pequeño ramal desde Villager circuló el 3 de febrero de 1990, y la línea completa de Villablino a Caboalles cerró el 20 de febrero de 1995. Como las minas se encontraban en plena producción, el tren se sustituyó por una continua caravana de camiones en una ya saturada carretera.

Otra pareja de imágenes de la misma procedencia. El excepcional encuadre y la cantidad de circulaciones garantizaban una buena "caza" fotográfica.

Haber perdido un ramal en pro de un sendero relativamente llano, de uso mayoritariamente local, no significa que esa fuera la mejor decisión para repetir destino con el ramal de Villaseca, como desafortunadamente ha sucedido.

Los puentes de este ramal son de escasa entidad, a diferencia de los del ramal de Villaseca. En esta imagen publicada en grupos de Facebook, la Borsig PV21 se dispone a atravesar el puente sobre el río San Miguel (P.K. 1,280). Puente de tablero metálico como la mayoría de los de la línea general.

Un poco más adelante de las rectas que hemos visto, el río de repente se encañona, reuniendo a la carretera y el ramal en un trazado ya más sinuoso, con una diferencia de cota que se asegura en el caso del ferrocarril mediante un gran muro de piedra.

Saliendo de Villablino

Hasta la puesta en servicio de la variante del embalse de Las Rozas, el ramal salía solitario hacia el poniente desde el triángulo de la estación de Villablino. Desde la apertura de esta variante, era una de las vías más que salían de Villablino por la zona del actual taller, que rápido se desviaba a la derecha para coger altura, y pasar, tras una leve curva, en paso a nivel en las cercanías de la rotonda actual del acceso principal a Villablino en la carretera que viene de Ponferrada. Este primer tramo es el único que conserva unos metros de vía del ramal original, inconexo, que da paso a un tramo sin acondicionar hasta la rotonda ya citada.

Adri Rodríguez Colinas colgó en Facebook esta interesante imagen con el mastodóntico muro de contención entre la carretera y la vía, ambos medios protegiéndose a su vez del cauce del Fleitina, que discurre a cota inferior.

Preciosa foto de un tren llegando al final del tramo al que dedicamos este primer texto sobre el ramal de Caboalles: El paso superior sobre la Carretera de La Espina, hoy CL-631. Son tres fotos de Didier Duforest, un conocido aficionado que se internó hasta el final del ramal, dejándonos imágenes no habituales pero de una calidad documental y gráfica excepcionales.

En esta zona se realizó una variante al trazado original, estrenada en 1955 y denominada "Variante Calderón", que cambiaba tres leves curvas por un trazado recto.

Una imagen actual del ramal en este punto: Muro de contención por la parte superior, muro de sostenimiento por la inferior.

Es en este punto donde comienza verdaderamente la vía verde. Un acúmulo de carteles de distintos proyectos (Bike Minera Laciana, red de vías verdes, caminos naturales, La mirada circular, etc…) y un pequeño muestrario de vagonetas mineras junto a un aparcamiento disuasorio dan inicio al recorrido pedestre. 

Otro punto muy fotogénico del ramal es el antiguo puente sobre la carretera CL-631, como podemos observar aquí con varios ejemplos, con distintos trenes e imágenes de diferentes autores. Estas siguientes son del foro alemán.

Vista en el sentido contrario, hacia el sur, con los montes nevados.

Esta es de Xavi Tomás, y se ve, como en alguna anterior, el hórreo que hoy día sobrevive, de "La casa del farineiru" de Villager.

Por detrás del hórreo existe otra carretera de importancia, que nace unos metros más adelante, en una rotonda con la CL-631. Se trata de la CL-626, que va hacia Villablino y acaba en Sabero!. Imagen de Xavi Tomás.

Una Krupp 600 de viaje por el ramal, en su habitual cometido de maniobras por los ramales, en imagen de F. Valle.

Algún pequeño pontón y varios pasos a nivel con caminos de escasa importancia son la tónica de estos primeros metros, acompañando la carretera CL-631 de Ponferrada a La Espina, que en un momento dado se separan en cota por un alto muro de piedra. Conforma este muro una pequeña variante de 1955 que sustituyó un par de curvas por una recta de 220 metros de longitud. Esta configuración se mantiene hasta llegar al polígono industrial de Villager, lugar donde la pasarela actual hizo desaparecer el paso superior del ferrocarril.

Para terminar con este primer tramo del ramal, dos imágenes actuales de la pasarela metálica origen del levantamiento de la vía en el ramal: La carretera se debía ampliar, y en lugar de buscar solución al puente ferroviario, se derribó, y con él, llegó el fin del servicio ferroviario por el ramal. Al menos, su recuperación como vía verde permite la preservación de su trazado.