El puente sustituido de Palacios del Sil (y II)

Y de Jueves a Jueves, finalizamos con el artículo de la semana pasada, junto con un pequeño obsequio al final del texto.

Durante los trabajos de sustitución del puente, el tráfico carbonero no se paralizó. Se utilizaron las tres vías de la estación de Páramo del Sil, que disponían de un cómodo acceso por carretera, y se bajaba el carbón en camiones entre el lavadero de Villablino y esta estación, situada en mitad de la línea. A pesar de encontrarse ya en uso las nuevas tolvas 2TT por aquellos tiempos, el transbordo a pala hacía más conveniente el uso de los modelos antiguos de dos ejes. En la imagen, dos trenes, uno cargado y otro vacío, y el ya desaparecido edificio del final del cable a las minas de Tormaleo. Foto: Daniel Pérez Lanuza.

Explotación provisional

El tráfico de carbón no se ha paralizado, si bien ha descendido tanto por las obras como por encontrarse en época de baja demanda. Desde el lavadero de Villablino se ha transportado el carbón hasta Páramo del Sil mediante camiones. Se da la circunstancia de que la carretera entre Ponferrada y Villablino se encuentra en su totalidad en obras para la conversión de esta carretera convencional en vía rápida. Estas intensas obras, unido al incremento del tráfico de camiones, hacen que el tránsito sea difícil.

En Páramo los camiones descargan el carbón en una explanada acondicionada para tal fin. A través de una vía construida hace pocos años y que fue alargada el año pasado, se carga el carbón en los trenes por medio de una excavadora.

La vía se desarrolla entre el edificio de la estación y el cargadero del antiguo cable de las minas de Tormaleo, y sale de la general de subida (Como los desvíos son talonables , hay dos vías "generales" en la estación, una para cada sentido).

La altura de la excavadora es limitada, por lo que se han tenido que utilizar durante los días de obra únicamente trenes de tolvas viejas. Estos trenes estaban formados por una composición de 37 vehículos (En vez de los 40 de siempre) únicamente de las series T y PT, en los que los extremos tenían enganche nuevo Alliance y los del resto del tren platillo, acabando mediante el uso de estos "mansos" con la etapa de trenes de dos enganches diferentes.

Como los turnos eran en este tiempo más cortos, los trenes llegaban a amontonarse y siempre que había un tren cargando otro esperaba en la vía de subida. Además, en los cambios de turno (Sobre las 14 y las 22 aproximada mente) la locomotora del tren que esperaba viajaba sola hasta Cubillos, dándose el caso poco frecuente de locomotoras aisladas en la línea del P.V.

Durante este proceso, desde un sindicato la verdad poco informado, se preguntaba en los medios de comunicación por qué no se utilizaban las tolvas nuevas, que supusieron una enorme inversión y que no se estaban poniendo a circular, cuando el sindicalista en vez de soltar tal declaración debía haber ido a informarse de la situación real de la línea en aquel momento.

Aparte de los trenes desde Páramo, varios aficionados hemos visto trenes de tolvas nuevas en el cargadero de Alinos, pero sin poder asegurar que se hicieran trenes desde allí, pues ese cargadero no se utiliza desde hace tres años.

Descripción del nuevo puente

El puente, de tablero inferior, está formado por dos vigas de celosía tipo Pratt, estando cada una de ellas compuesta por 11 módulos cuadrados de 3824 mm de lado y contando el módulo central con contradiagonales. Los 11 módulos más los remates extremos dan una longitud total de 42,664 metros. Las dos vigas están arriostradas en su parte inferior por una estructura de cruz de San Andrés en todos los módulos y en el módulo central lleva, además, dos riostras adicionales. En uno de los laterales lleva adosada, por su parte exterior, una pasarela de 1200 mm de anchura útil.

Las dos vigas tienen una altura total de 4300 mm y están separadas entre sus ejes 4900 mm, resultando una anchura útil (gálibo de anchura) de 4600 mm.

Agradecimientos a Ricardo Varo por sus completas explicaciones del proceso, que han servido para enriquecer el presente artículo.

Vista desde el cauce del Sil de las dos estructuras a la mitad del proceso de empuje. Como se cita en el texto, el nuevo puente se construyó en el lado Ponferrada, se soldó al antiguo previamente elevado de su asiento original, y ambos se fueron empujando hacia el lado Villablino. Con el avance, secciones del puente original se fueron cortando a soplete. Se aprecia claramente la mayor anchura del nuevo puente. Foto: Daniel Pérez Lanuza.

Asimismo se montó una estructura provisional en el lado Ponferrada del nuevo puente para proceder al descenso y asiento definitivo de la estructura entre ambos estribos. Puesto que el proceso de pintado de la estructura fue in situ, todas las cercanías de la obra se tintaron de un color verde claro. Foto: Daniel Pérez Lanuza.

 

Detalle de la unión entre ambas estructuras, sustituida y actual, con un módulo de transición fabricado con perfiles metálicos de carácter temporal. Foto: Daniel Pérez Lanuza.

 

Momento de la caída de uno de los diplorys que aguantaban la estructura del nuevo puente sobre las propias vías del ferrocarril, y que a su vez sirvieron para el traslado de ambos puentes. El operario se encuentra en el estribo ya recrecido y junto a uno de los gatos hidráulicos que completarían el proceso. Foto: Daniel Pérez Lanuza.

Y para finalizar, el pequeño obsequio. Hemos escaneado el artículo original, disponible en la web ISSUU, en donde se encuentran tres fotografías más que no hemos mostrado en estas dos entradas del blog, incluyendo un esquema de la estructura del puente dibujada por Pedro Pintado Quintana, director de la revista ASVAFER.

Ver Puente Palacios II - F.C. P.V. en un mapa más grande