Continuación del artículo anterior en el que contábamos como era el sistema de protección a la circulación de trenes entre estaciones mediante un sistema de Bloqueo Automático con señales luminosas, nos ocupamos en esta segunda parte de las instalaciones de seguridad que existían en las estaciones, complementarias al Bloqueo, en funcionamiento hasta las profundas reformas de finales de los noventa.
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| Mesa de concentración de palancas fabricada por ADARO, conservada en el Museo del Ferrocarril de Ponferrada, para una de las estaciones del Ponferrada a Villablino, desde la que se ordenaban a distancia los desvíos e impedían movimientos simultáneos no compatibles. |
Conceptos previos
Al igual que en el caso de un bloqueo, requiere una introducción previa el concepto de enclavamiento. Tiene como definición la relación de dependencia entre el estado/posición de los aparatos de seguridad (Desvíos, calces, pasos a nivel, circuitos de vía, …) y las indicaciones de las señales. De esta manera se garantizan los movimientos de trenes dentro de una estación, evitando accidentes.
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| La mesa del enclavamiento perteneciente a una estación del Ponferrada-Villablino se conserva entre el CTC de la rampa de Brañuelas de Renfe, de la que asoma a la izquierda un armario, y la mesa del mando local de la estación de vía ancha de Ponferrada. |
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| Detalle de los palanquines que marcan los itinerarios compatibles y la posición que deben tener las palancas que gobiernan la posición de los desvíos para configurar cada itinerario. |
En la historia del ferrocarril han existido multitud de tipos distintos de enclavamientos, respondiendo a la tecnología disponible en cada época, y todos ellos organizan los itinerarios prohibiendo la circulación simultánea en aquellos que son incompatibles y que por tanto podrían provocar choques. En la actualidad se montan enclavamientos electrónicos, que están sustituyendo a los anteriores eléctricos, y que el P.V. llegó a disfrutar en su última etapa de funcionamiento como tren carbonero en conjunto al C.T.C. que gobernaba toda lalínea desde un único punto.
Los enclavamientos del P.V. hasta finales de los noventa
Durante largo tiempo en el P.V. se usaron enclavamientos mecánicos a base de aparatos concentradores de palancas funiculares (normalmente de diseño original alemán Scheidt & Bachmann aunque también construidos en España por Adaro)[1]. Estos aparatos permitían que un único factor de circulación maniobrara todas las agujas de una estación desde su gabinete, evitando desplazamientos.
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| Esta fotografía y la que sigue, ambas de Ed Kaas, realizadas uno de tantos días de perenne niebla invernal de Ponferrada, muestran el modelo de influencia alemana para las señales indicadoras de posición de un desvío. En la superior se aprecia un círculo, y en la inferior la flecha que indica vía desviada (Por la que circula el furgón) y el rectángulo vertical que indicaría vía directa. Al fondo, la señal de salida tipo Adaro que ya nombramos en el artículo anterior. |
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| De nuevo explicamos dos fotos con un único texto, ambas del foro alemán drehscheibe-online, en el que podemos ver dos elementos que hoy nos interesan entre las maniobras de la estación de Cubillos: En la fotografía superior, junto al guarda agujas que está maniobrando una marmita, la señal indicadora de posición de agujas con el círculo pintado de rojo. En la imagen inferior, otras dos, pero en este caso con el fondo verde. |
Pero también existían estaciones o extensas instalaciones, caso de todo el conglomerado estación-talleres de Ponferrada, en el que no existía enclavamiento alguno, los desvíos se maniobraban a mano mediante sus respectivas marmitas, los movimientos se hacían de común acuerdo entre factor de circulación y especialistas de estación, y por tanto se daba mayor probabilidad a itinerarios no compatibles entre movimientos simultáneos de distintos trenes.
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| Ahora tres fotos de golpe: Las tres de Javier Fernández López, que nos muestra en detalle ambos modelos de señales indicadoras de aguja. En las dos primeras fotos, el modelo "alemán". De hecho la foto superior es la misma pieza que aparece en la foto del furgón de Ed Kaas, que podemos ver ahora por la cara contraria. Para vía directa, los trenes que toman la aguja tanto de talón como de punta se encuentran un rectángulo vertical blanco. Con vía desviada, los trenes de punta (En este caso desde el andén) encuentran la flecha verde, y los de talón (Hacia el andén) el círculo rojo. La tercera foto es de nuevo Cubillos del Sil, con un modelo de disco. |
En ambos casos, el P.V. contaba en muchas de sus agujas, de indicadores de posición del desvío, a vía directa o a vía desviada, de al menos dos modelos distintos. Como se aprecia en las fotografías adjuntas, uno de los modelos era un cajón giratorio, muy típico alemán, situado a baja altura, con un círculo rojo o flecha inclinada para vías desviadas o un rectángulo blanco para vías directas, iluminado interiormente. Existen varias fotos de los montados en Ponferrada. El otro modelo es más alto y se compone de un foco rodeado de una pantalla, que el maquinista veía de frente o de perfil, y salvo un color rojo visto en Cubillos, el resto estaban pintadas de verde.
Se conserva perfectamente restaurada una mesa de enclavamiento mecánico de palancas en el Museo del Ferrocarril de Ponferrada, quedando apenas restos de algunas en las deterioradas estaciones de la línea. De los indicadores de agujas, existe uno de cada tipo en el mismo museo.
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| Gracias a Honorino Álvarez se ha podido conservar una pieza de cada modelo de señal indicadora de posición de agujas. Se muestran al inicio de la visita de la lonja de locomotoras del Museo del Ferrocarril de Ponferrada, junto a otros objetos de la vía ferroviaria del P.V., como un kilómetro metálico o una marmita de cambio de agujas. |
Funcionamiento de los enclavamientos de palancas
Como vemos en las imágenes adjuntas, a la derecha del concentrador de palancas se encuentran unos tambores a los que iban arrollados unos cables o alambres metálicos, cada uno a su palanca que gobierna las dos posiciones de cada desvío. El factor, al determinar por la posición de las agujas la vía a la que quería hacer entrar, salir o pasar un tren por su estación, enclavaba o fijaba dicha posición con los palanquines de la izquierda, evitando manipular las palancas y por tanto posibles descarrilos del tren que va circulando o de otros que pudieran resultar en movimientos incompatibles. La posición neutral de los palanquines de la zona izquierda permitía cambiar de nuevo las posiciones de los desvíos. Con el palanquín marcando un itinerario, era posible abrir la señal luminosa que lo protegía, o en todo caso era posible ordenar al tren iniciar o continuar la marcha.
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| Finales de los años noventa, poco antes de la instalación del CTC que gobernaría la línea completa desde Cubillos del Sil. Aún existían factores de circulación en todas las estaciones de la línea donde se planteaban posibles cruces. En la imagen el cuadro eléctrico que gobernaba las señales de salida de la estación de Páramo del Sil. Aparecen las señales de salida hacia cada estación colateral con sus tres aspectos. A la izquierda hacia Palacios, con la leyenda Vía ocupada, Vía libre hasta Kº43, Vía Libre hasta Palacios. A la derecha: Vía libre hasta Matarrosa, Vía libre hasta Sta. Cruz, Vía ocupada. Tapados con cinta aislante los huecos donde se actuaba en el panel mediante una llave. |
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| El otro panel era el que gobernaba las señales de entrada, de nuevo a la izquierda Palacios y a la derecha Matarrosa. En este panel si permanecen en funcionamiento las llaves de maniobra, alojadas en su base. Y los aspectos Rojo y Blanco de las señales de entrada. |
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| La mesa de palancas de Páramo del Sil gobernaba 5 agujas. |
El enclavamiento en sí se garantiza por unos engarces que el sistema tiene en unas barras no visibles desde la parte frontal. Y el telemando de la orden de cambio de los desvíos se realizaba por medio de ese cable metálico que comunicaba palanca y desvío. En ocasiones la distancia entre ambos era tal que precisaban en su recorrido de aparatos tensores, que a su vez absorbían las diferencias de tensión del cable por efecto de la temperatura.
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| En Toreno se conservan dos tensores de los cables del enclavamiento de la estación. |
En relación al artículo anterior, una vez dispuestas las agujas para el correcto itinerario de salida y convenida la circulación de un tren con la estación colateral, el factor giraba una llave en un cuadro eléctrico solicitando al sistema, o realmente al factor de la otra estación, la salida del tren. El factor de la estación receptora del tren tenía que girar asimismo otra llave en el cuadro correspondiente para aceptar ese tren, y en ese momento se producía la apertura (Color blanco) de las señales del Bloqueo automático.
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| En el Museo del Ferrocarril de Ponferrada se conservan dos paneles correspondientes a la maniobra de las señales de salida de la estación de Cuevas, y a la de la estación de Toreno, que combina tanto las señales avanzada y de entrada como de salida. En Toreno además hay testigos con el estado de las barreras del paso a nivel cercano a la estación y la posición de agujas. |
[1] Javier Fernández López en Forotrenes.com
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