El sistema de Bloqueo Automático del Ponferrada-Villablino

La línea ferroviaria de Ponferrada a Villablino contó, desde los años cincuenta, con un avanzado sistema de regulación del tráfico de trenes, que permitía una mayor cantidad de circulaciones respecto a los sistemas usados anteriormente, o en otros ferrocarriles similares. Se trataba de un Bloqueo Automático con señales luminosas.

Impresionante imagen de Manuel Maristany en el libro "Ferrocarriles del Noroeste" de la Federación de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril. Independientemente de lo espectacular del tren surgiendo del paso superior de la carretera Ponferrada a Villablino, nos interesa de la imagen la nitidez de la señal luminosa del sistema de Bloqueo Automático, Salida de Matarrosa del Sil hacia Toreno, y a la izquierda el indicador de posición de agujas.

La aparición de las centrales térmicas Compostilla I y II en El Bierzo y el crecimiento de la demanda de carbón nacional en todo el resto del país obligaron a un profundo programa de mejoras en la explotación minera y en el ferrocarril. Se creó un programa de forestación para evitar depender de la madera portuguesa de importación para la entibación, se completó la mecanización de la extracción de carbón y se electrificaron los ferrocarriles mineros eliminando la tracción animal y posteriormente la de vapor. El ferrocarril vio aumentado su parque motor con las sucesivas adquisiciones de locomotoras tipo Engerth y la construcción de nuevos vagones tolva. 

En foto de Escudé, podemos ver la misma señal de la imagen anterior en su parte posterior, con un tren saliendo hacia Ponferrada.

Pero el incremento de trenes tiene un límite en la capacidad de una línea ferroviaria de vía única, por muchas estaciones de cruce que se distribuyan a lo largo del trazado. Sin duplicar la vía, se comenzó a instalar en los años cuarenta, completando el sistema en 1956, un Bloqueo Automático, que permitía operar varios trenes en el mismo sentido de circulación.

Ernie Brack tiene en su Flickr una de las pocas imágenes en color del P.V. en la que se aprecia una señal luminosa de tres focos. Al fondo, hacia el final del tren, pero se ve claramente la luz roja encendida, en la señal de salida de San Andrés de Montejos hacia Cubillos del Sil.

Señales de entrada e intermedias respondían al tipo de tres focos típico de este ferrocarril, con pequeñas lentes y gran pantalla, y el cajón a media altura para las conexiones eléctricas. Foto: Xavier Euromed/Forotrenes.

¿Bloqueo?

Antes de continuar con la descripción del sistema, y por lo técnicamente complejo que resulta esta parcela tan específica de un ferrocarril, introduciremos unas breves nociones previas de lo que significa un bloqueo y un enclavamiento.

Ponferrada no estaba incluída en el Bloqueo Automático, por la cercanía de la siguiente estación (San Andrés de Montejos) y por lo complejo de sus playas de vías entre estación, talleres, ramales, cargaderos y lavadero, pero disponía de señales luminosas igualmente, en este caso del tradicional tipo ADARO de focos independientes.

Es fácil que la señal de la imagen anterior haya salido en otras múltiples tomas de varios aficionados, pues se encontraba a final de andén de la primera vía de la estación de Ponferrada, punto fotográfico habitual como este en el que Paul Brison capta la llegada del tren correo.

También Javier Fernández López incluye en el encuadre a esta señal, sacando los furgones ya apartados del servicio en las vías de talleres de Ponferrada.

    En una línea de una única vía como es la del P.V., los trenes de ambos sentidos de circulación se deben cruzar en las estaciones, y para garantizar la seguridad ante accidentes por choques frontales entre trenes de distintos sentidos de circulación, o alcances entre los que van en el mismo sentido, existen los diversos sistemas de bloqueo. Por definición, un bloqueo entre dos estaciones es la relación de dependencia que se establece entre ambas para poder expedir circulaciones desde cada una de ellas hacia su colateral. En otro momento nos referiremos a los enclavamientos, que son las instalaciones que garantizan los movimientos de los trenes dentro de una estación.

Avanzada de Páramo del Sil del lado Ponferrada, enseñando su indicación al maquinista del tren correo ascendente, en imagen obtenida de grupos Facebook de fotografías antiguas del Bierzo.

Con el mismo origen que la imagen anterior, en esta podemos ver la situación contraria en la misma estación: Un tren saliendo de Páramo del Sil hacia Ponferrada, a punto de atravesar la señal de salida de tres focos.

Desde 1919 a los años 50

La comunicación entre estaciones para que los factores de circulación se pudieran expedir trenes entre si se realizaba vía telegráfica y posteriormente telefónica, solicitando el factor de circulación que quería expedir un tren, la conformidad de la estación que lo debía recibir. Estos movimientos se apuntan en el Libro de bloqueo, siendo una operación totalmente manual y con grave incidencia de posibles errores humanos. Sin embargo, el Bloqueo Telefónico (Abreviado B.T.) se usa aún en múltiples ferrocarriles en el mundo y es el último recurso cuando toda la tecnología actual falla, para poder seguir haciendo circular trenes.

Avanzada de Cubillos del Sil desde Ponferrada, de donde viene el tren correo, en otra imagen de Manuel Maristany del mismo libro que la que encabeza este texto. Esta señal sobrevivió hasta hace poco más de un lustro, siendo destinada a la chatarra por quien levantó la vía en este tramo. No era una señal, era un simple hierro...

También en Cubillos del Sil y también una señal de dos focos tipo ADARO, pero en este caso la que protege la estación del triángulo de inversión de locomotoras, origen a su vez del ramal de Compostilla II, en foto de Luis Ignacio Alonso.

De nuevo la señal de la fotografía anterior, en imagen de Javier Fernández López.

La salida de un tren, una vez concedido el uso del tramo entre estaciones, o cantón, la daba el factor de circulación mediante los reglamentarios e icónicos banderín, gorra y silbato. De nuevo obviaremos en este texto las instalaciones de la propia estación para maniobrar los desvíos o señales interiores.

De los años 50 a la profunda reforma de los años 90

Se instaló el Bloqueo Automático en todos los tramos del recorrido de la línea principal entre San Andrés de Montejos y Villablino a excepción de todos los ramales y las extensas instalaciones de Ponferrada. Y señales intermedias, bien para dividir el trayecto en más cantones, bien por la existencia de cargaderos con agujas en plena vía que había que proteger con señales, en todos los trayectos de la vía principal excepto entre Cuevas del Sil y Villablino, donde el cantón era único. En los dos tramos entre San Andrés y Cubillos, y Cubillos y Toreno, existían dos puntos de señales intermedias, dividiendo el trayecto en tres cantones. El B.A. consistía en un sistema de señales luminosas, de dos o tres focos de colores según su situación y función, que mostraban su aspecto al tren de acuerdo a la presencia o no de trenes en sus cercanías. Esta presencia de trenes se detectaba mediante los llamados circuitos de vía, que son instalaciones que por medio de un circuito eléctrico que cierra entre los carriles la presencia de un eje ferroviario, manda la señal de que su tramo de vía asociado está ocupado. La mejor explicación de tal farragoso sistema para el profano es mediante un ejemplo, en el que hemos representado el tramo Páramo del Sil a Palacios del Sil, tramo que cuenta con una única señal intermedia, dibujando solo las señales que se encuentra un tren en ese sentido. En la primera imagen, todas las distintas luces que puede dar cada una de las señales del recorrido. El símbolo del kilómetro 43 es una junta aislante que divide circuitos de vía.

Todas las señales que un tren se encuentra entre Páramo del Sil y Palacios del Sil, con todos los posibles aspectos que pueda dar cada una, siendo siempre una única luz por señal según la situación. Se omiten las señales para el sentido contrario de la circulación, que son simétricas.

El tren que está dispuesto para salir hacia Palacios espera varias órdenes: La de la señal que le permita el paso y la del factor de circulación que le ordene la salida, o más apropiadamente la orden de "Marche el tren".

El factor ya ha convenido con Palacios la circulación del tren, ambos han accionado la llave eléctrica que abre las señales y las pertenecientes al Bloqueo Automático se ponen instantáneamente en blanco, puesto que no existe ningún otro tren en el trayecto. El factor de Páramo procede a dar el Marche el Tren.

Supongamos un tren que quiere circular de Páramo a Palacios. Este tendrá su señal de salida en rojo (Que ordena parada) hasta el momento en que el factor de Páramo haya convenido la circulación hacia Palacios y este se la haya permitido. Entonces la señal de salida pasará a lucir color blanco, puesto que no hay ningún tren entre las estaciones, y el tren podrá iniciar la marcha cuando el factor le dé la salida con el silbato. Es importante señalar que solo existía una única señal de salida que afectaba a todas las vías de una estación, lo que en otros ámbitos se llamaría totalizadora, a diferencia de sistemas más modernos que disponen de una señal para cada vía de una estación. Si existieran varios trenes dispuestos para salir en el mismo sentido, solo comenzaría la marcha aquel al que el factor le hiciera la señal de marche el tren.

Sobrepasada la señal de salida, el circuito de vía detecta la presencia del tren y manda lucir en rojo esa señal de salida, indicando que el cantón que protege está ocupado.

Una vez pasada la junta aislante del P.K. 43, que separa dos circuitos de vía, queda libre el inmediato posterior a la señal de salida, y por tanto esta pasa a ponerse en verde, indicando que aunque se encuentra un tren en el trayecto de Páramo a Palacios, en el cantón inmediatamente posterior a la señal de salida no hay ninguno, y por tanto es posible iniciar la marcha con precaución.

El tren ya ha abandonado la estación y aún no ha llegado a una señal intermedia, pero ya ha dejado libre el cantón entre Páramo y la junta aislante del PK 43. La señal de salida se pone en verde. En ese momento, un posible segundo tren en el mismo sentido podría iniciar la marcha con precaución, porque delante de él circula otro tren.

Olvidándonos de la posible existencia de un segundo tren, el que habíamos seguido hasta ahora ha avanzado, y encontrándose entre señal intermedia y avanzada, la señal de salida sigue indicando verde de trayecto ocupado con un tren pero con el primer circuito de vía libre, y la señal intermedia marca rojo protegiendo el cantón en el que está el tren en estos momentos.

La señal avanzada de una estación indica cómo se encuentra la señal de entrada. Pero estas dos señales no pertenecen al bloqueo automático, sino que son ordenadas directamente por la estación a la que pertenecen. La velocidad en la línea de Ponferrada a Villablino era escasa y por tanto no era tan necesario como en el rápido ferrocarril actual anticiparse a la frenada necesaria para una señal que indique parada. La señal intermedia marca rojo porque el tramo de vía que protege está ocupado con el primer tren.

Las señales avanzada y entrada de Palacios no pertenecen al Bloqueo Automático, sino que las gobierna la estación de Palacios. La avanzada anuncia cómo se encuentra la señal de entrada, poniendo al tren sobre aviso de lo que debe hacer al acercarse a ella. La avanzada muestra "precaución" o parada, y la entrada, bien vía libre o parada.

El factor de circulación de la estación de llegada permite o no el paso en la señal de entrada si es posible recibir el tren, por ausencia de maniobras de otros trenes dentro de la estación en itinerarios incompatibles y cuando tenga la ruta hasta el punto de estacionamiento ya creada y libre.

Averías

Nos cuenta el maquinista jubilado Roberto Alonso, que el circuito de vía funcionaba a una tensión eléctrica muy baja, del orden de 6 voltios, que junto con el estado de las instalaciones provocaba frecuentes averías con persistentes lluvias o nevadas. Todas las señales del trayecto se ponían en rojo y se tenía que circular al amparo del bloqueo telefónico puro. En ese caso el factor de circulación le entregaba al maquinista un boletín indicando “No funciona B.A.”. Esta circunstancia también nos la comenta Juan, Factor jubilado, aunque ambos ferroviarios coinciden en señalar como muy bueno y fiable el sistema de B.A.

Señal de salida de Palacios del Sil hacia Ponferrada, con un tren carbonero entrando en sentido contrario. Fotografía de Xavier Euromed en Forotrenes.

Similar imagen pero en color, donde vemos el rojo en la posición inferior de la señal de salida, como es lógico viniendo un tren en sentido contrario. De nuevo imagen difundida por grupos de fotos antiguas de Facebook.

En otras situaciones, si era una señal intermedia la que mostraba el color rojo, el reglamento ordenaba reanudar la marcha a los cinco minutos “con precaución”, similar a la marcha a la vista de los reglamentos actuales. El Jefe de tren dejaba constancia en la hoja de marcha de tal incidencia.

Las señales

Existieron en el P.V. de dos tipos. Y lo decimos en pasado porque no se conserva ningún ejemplar en la actualidad. Uno de los modelos era de dos o tres focos, instalado sobre un carril, con característicos fuegos de pequeño diámetro, larga visera y gran pantalla. A media altura por la parte delantera se montaba una caja de conexiones eléctrica cuya parte superior hacía tejadillo a dos aguas, decorada en negro con una franja diagonal blanca. La parte trasera montaba unas varillas para que los operarios de mantenimiento accedieran a la parte trasera de las bombillas, incandescentes. Se instalaban en las posiciones de señal de entrada, de salida e intermedias. Las señales de tres focos distribuían sus indicaciones en blanco el foco superior, verde el central y rojo el inferior.

Quizá de las últimas señales del Bloqueo Automático supervivientes. Se trata de la señal de salida de Cubillos hacia Ponferrada, cuando ya este tramo se encontraba fuera de servicio e incluso se habían construído las naves de locomotoras de la estación. Es fotografía de 1998 y pocos meses después la señal había desaparecido, como chatarra.

Esta imagen y la siguiente muestran, desde el punto más cercano posible (Un camino a un centenar de metros de la vía), las señales intermedias de cada sentido del kilómetro 8/200, entre San Andrés de Montejos y Cubillos del Sil.

El otro modelo, muy típico del fabricante ADARO y similar a los usados en los ferrocarriles de Langreo, Económicos de Asturias y Vasco-Asturiano, se componía de focos con pantalla independiente para cada uno de ellos, en número de dos e instalados en las señales avanzadas, situados a un costado del carril que los sustentaba, y de nuevo con varillas para ascender hasta los focos. El foco superior daba color verde o blanco según la señal y el inferior rojo.

A lo largo del texto hemos puesto ejemplos de los dos principales modelos de señales luminosas que ha montado el ferrocarril de Ponferrada a Villablino, pero en puntos concretos se montaron otras, peculiares y únicas, como la que muestra esta foto de las instalaciones de Ponferrada, de I. Weidig en Drehscheibe Online.

La misma señal de tres focos pero vista desde detrás, en imagen difundida en grupos Facebook.

Esta imagen, también de I. Weidig y cercana a la anterior, en las instalaciones de Ponferrada, enseña un semáforo urbano, solución empleada en otras partes de Ponferrada, como la imagen siguiente de Luis Ignacio Alonso, e incluso sustituyendo algunas ADARO en la línea general.

Javier Fernández López también captó esta otra señal, de dos focos pero en una única pantalla, y sin armario adosado a media altura.

Y para terminar, el tan fotogénico arco de señales en la salida de Ponferrada, con señales de focos separados tipo ADARO, en una foto, una vez más, de Xavier Euromed en Forotrenes.