El Tren Correo del Ponferrada-Villablino

Ahora que ya hemos visto en entregas precedentes los vehículos con los que se transportaba a los viajeros del ferrocarril de Ponferrada a Villablino, debemos detenernos en el servicio en sí. La organización de los trenes de viajeros de este ferrocarril a lo largo de las décadas que estuvo en funcionamiento.

El P.V. fue un ferrocarril afortunadamente muy fotografiado, por ser un reducto de la tracción vapor habitual en una Europa que ya se había pasado al voltio y al gasoil como medios preferentes de tracción. Y dentro de esta circunstancia, el Tren Correo se llevaba la mayor de las atenciones. Casi todos los fotógrafos que visitaron este ferrocarril tienen imágenes de este tren, por lo que podríamos estar mostrando fotos del correo durante varias entradas. Hoy va una minúscula selección. Encabeza el artículo esta excepcional imagen de Gricer1946 del Correo a su paso por Matarrosa.

Ya habíamos comentado en este blog que el ferrocarril P.V. había nacido con vocación preferentemente minera. Si no es por los beneficios de acogerse a la determinación de servicio público general, la empresa propietaria de la línea, la M.S.P., ni siquiera se habría preocupado de crear un servicio de transporte para los residentes en las poblaciones atravesadas, o tampoco un tren obrero para sus propios trabajadores o los de otras empresas mineras.

Dos imágenes de Ponferrada. La superior, del Drehscheibe Online Foren, de un tren llegando a Ponferrada, y la inferior, de Jodri Escudé, de la composición del tren correo esperando que se le asigne una locomotora para poder salir hacia Villablino.

Pero esa determinación de servicio público, que ayudaba en temas burocráticos y legislativos, como por ejemplo facilidad para expropiaciones, acabó obligando en contrapartida a la creación de un transporte de viajeros. Y la Real orden de 31 de diciembre de 1844, que establecía la obligatoriedad a los nuevos ferrocarriles del transporte gratuito de “cartas y pliegos, así como sus Conductores y Agentes”. 

Magistral salida de un excepcional largo tren correo desde Ponferrada, esta vez con una no habitual PV14 a su frente. Foto de "fotobola" en mayo de 1968.

Otro tren entrante en Ponferrada, fotografía publicada en grupos de fotos antiguas Facebook de El Bierzo.

Otra situación excepcional: La circulación del coche salón en cola del tren de viajeros comercial. Imagen también publicada en grupos Facebook.

En 1919 la MSP envió para su aprobación por la administración (Ministerio de Fomento y Dirección General de Correos y Telégrafos) los primeros cuadros de marcha oficiales para el servicio regular de sus trenes. Entre ellos figuraban un tren correo y un mixto por sentido. Servicio obligado, escaso – como en toda la historia del ferrocarril - pero suficiente para los primeros años de explotación, en el que se planteaban tan solo ocho servicios de mercancías.

Primeras marchas de trenes de viajeros del P.V. (1919)
Número de tren	Tipo	Tiempo	Sentido
1	Correo	3:20	Ponferrada-Villablino
2	Correo	3:11	Villablino-Ponferrada
3	Mixto	3:46	Ponferrada-Villablino
4	Mixto	3:17	Villablino-Ponferrada

Primer horario de trenes de viajeros propuesto por MSP al Ministerio de Fomento. Horario obligado por la administración, pero que desconocemos si se llegó a llevar a cabo.

Ya empezamos con nombres concretos: Correo y mixto. El primero indica que, además de personas, en ese tren viajaba el transporte postal de las poblaciones recorridas. El segundo, que en el mismo tren podían añadirse vagones de mercancías. Fueron nombres muy habituales en todos los ferrocarriles de su época. El tren correo disponía de plazas de las tres clases existentes, pero el mixto solo de tercera clase.

En este grupo de tres fotos, primero una pareja de Rafael Fernández Llebrez de un tren llegando a Ponferrada en un día lluvioso. De hecho, el fotógrafo está refugiado bajo el toldo del quiosco del andén. Estamos en 1973.

Esta es del archivo de Marco Antonio Trincado, con un tren recibiendo las últimas atenciones, el fogonero engrasando la locomotora, antes de salir hacia Villablino.

En este momento nos asalta la duda de cómo se pudo realizar el transporte en estos primeros tiempos. Habíamos visto en artículos precedentes que este ferrocarril se consideraba inaugurado cuando fuera capaz de transportar mil toneladas de carbón diarias, y eso sucedió durante julio de 1919, adelantándose esa inauguración (Sin fiestas ni actos simbólicos) cuatro meses al plazo previsto por la administración y objeto de premio económico. Ese transporte se pudo realizar sin medios propios, antes de la llegada de las Baldwin y con los mismos vagones y locomotoras alquilados a otros ferrocarriles que se usaron para la construcción de la línea.

Esta imagen puede dar lugar a engaño: Kees Wielemaker captó a la pequeña Borsig PV21 maniobrando con el tren correo antes de su salida, donde se le acoplará una más potente Krauss Engerth.

Pero ¿Y para transportar viajeros? Los primeros coches propios, los Carde y Escoriaza, llegaron en 1921, y por tanto tenemos un agujero documental que nos impide conocer de qué forma se realizaron, si llegaron a circular, los trenes de viajeros en esos casi dos años. ¿Otro alquiler de coches de viajeros a otros ferrocarriles?

Tres imágenes del foro alemán: La superior, el tren esperando en San Andrés de Montejos al cruce con un tren carbonero descendente. Las dos inferiores, una salida del tren desde Ponferrada.

En 1925, ya seguros de que los trenes de viajeros se hacían con las Baldwin y coches C&E, la velocidad ascendió a los 30 km/h gracias al montaje de freno por aire comprimido, y por tanto los tiempos descendieron a 2:50 h. el tren ascendente de Ponferrada a Villablino y 2:30 el descendente. Decimos “tren” en singular, porque este año solo aparece el Correo, no existiendo el mixto hasta su recuperación en 1929 (Que en realidad era un tren carbonero más que circulaba con un coche de tercera clase).

Parada obligada en Cubillos, que por aquel tiempo conservaba los dos andenes, y el único paso inferior entre ellos en toda la línea, hoy día cegado y con el segundo andén inexistente. Foto del foro alemán.

Fotografía publicada en la web Forotrenes y de la que desconocemos autor, con el tren correo entre San Andrés y Cubillos, a punto de pasar bajo el cruce carretero a desnivel en las cercanías de Cubillos del Sil.

Con la llegada de los nuevos coches y furgones de segunda mano de los ferrocarriles Bidasoa y Plazaola se pudo ampliar la capacidad de los trenes de viajeros, y la asignación casi permanente de la PV31, también llegada de segunda mano y algo menos capaz que el resto de Krauss-Engerth del ferrocarril, permitió garantizar la potencia necesaria para estos trenes más largos.

Horarios de 1929 (Superior, y con grave falta de ortografía en Villablino), y 1949 (Inferior), con una evolución en los tiempos de viaje. En el caso del superior, con precios para cada una de las tres clases. En 1929 al mixto se le denominaba mercancías, pero con tercera clase, y en 1949 "acelerado". A lo largo de los horarios de los distintos años podemos apreciar la evolución de estaciones y apeaderos en servicio conforme fueron apareciendo nuevas estaciones por el incremento del tráfico (Cuevas, San Andrés) o por las variantes de los embalses.

No hubo mucha más variación hasta finales de los sesenta, cuando estaban grafiados hasta cuatro trenes de viajeros por sentido, momento de más cantidad de circulaciones que no eran de mercancías en toda la historia de este ferrocarril, situación que permaneció hasta la década siguiente, cuando fueron desapareciendo paulatinamente. 

Un poco antes de llegar a Páramo del Sil había un encuadre excepcional, que muchos autores aprovecharon. De arriba a abajo: las dos primeras publicadas en grupos Facebook, la tercera de Xavi Tomás.

La evolución de la cantidad de viajeros transportados anualmente fue oscilando de acuerdo a la situación política y económica del momento. No tenemos datos hasta 1923, conforme a nuestra duda de la circulación del tren en estos años. Entre 1923 y 1939 las cifras se movieron entre los 32.000 y 60.000 viajeros, creciendo desde ese año repentinamente a los 300.000 anuales hasta mediados de los cincuenta, llegando a superar el medio millón en 1959, el mejor año de la serie, y comenzando un declive constante que dejó 1980, el último año de circulación de trenes de viajeros y solo durante cinco meses, con cerca de 8.000 viajeros.

Dos de páramo. Aunque el encuadre del tren sea similar, en un caso el tren sube a Villablino y en el otro baja a Ponferrada. Ambas publicadas en el foro alemán.

Existían el perpetuo tren correo (números 1 y 2), un mixto (trenes 3 y 4, que salía de Ponferrada a las 19:35 y regresaba el día siguiente a las 6:40), un tren obrero entre Palacios del Sil y Villablino (7 y 8, con salida de Palacios a las 6:47 y de Villablino a las 17:01) y un veraniego “tren tranvía” entre mayo y octubre, entre Ponferrada y Villablino, con números de tren 5 y 6, que salía de Ponferrada a las 9 de la mañana y de Villablino a las 19:49. El tren obrero recibía el apodo de “Jaimito”.

Tren correo y Matarrosa, otro binomio habitual en las fotografías del P.V. Matarrosa era punto obligado de parada para repostar agua y para cruce con otros trenes, lo que aprovechaban los fotógrafos que viajaban en el tren, o los que lo perseguían por carretera, para hincharse a hacer fotos con un agradable encuadre. De arriba a abajo, los autores son: Desconocido en grupos de Facebook, George Woods (21 de abril de 1974), dos del foro alemán y la última de Martin Dieterich, del fondo del Museo Vasco del Ferrocarril-Euskotren.

De los tiempos de viaje de los primeros tiempos, es de esperar una mejoría con los años y así fue, pero tampoco esperemos una manera espectacular para los 64 km de línea que eran. 2 horas y media en los años sesenta (50 minutos que en su primera década) y un mejor tiempo en su último periodo de circulación de 2:17.

Horarios de 1960 el superior y 1974 el inferior, las últimas épocas de circulación del tren de viajeros. En el inferior, aparece el tren obrero, denominado "Jaimito" por los trabajadores.

El primero en caer fue el tren tranvía, seguido del mixto con último día de circulación el 22 de septiembre de 1975, y posteriormente el tren obrero. Eran tiempos en los que la competencia por carretera comenzaba a apretar. Ya no nos encontrábamos en la situación de penuria económica y social de posguerra, el despegue de la automoción con vehículos accesibles económicamente a cada vez más población, la mejora de las carreteras y el inicio de la competencia del autocar, dejaban atrás, simbólica y físicamente, al vetusto tren de vapor, que no era capaz de mejorar su velocidad, ni de eliminar la carbonilla que “regalaba” a sus viajeros.

Tramo entre Matarrosa y Páramo del Sil, donde el valle aún se abre en ciertas ocasiones, y que permite fotografías de tren entero, como esta de Jordi Escudé.

Si hay un punto obligado para hacer fotografías en esta línea, este es el puente Cantarín de la cola del embalse de Bárcena. No podíamos escapar de poner alguna en este punto, en este caso de Xavi Tomás.

Publicada en Forotrenes, este tren descendente en el tramo de Corbón a Páramo del Sil en que la carretera iba en paralelo a la vía. Algún vídeo circula por internet con tren y vehículo con camarógrafo colgando circulando en paralelo.

Excepcionales las fotos de Gricer1946, como esta del tren abandonando Santa Cruz del Sil en su camino hacia Ponferrada.

El 10 de mayo de 1980, fecha grabada por muchos aficionados al ferrocarril, desaparecía el tren correo, y con él el último tren de viajeros de servicio regular de la Europa occidental. Ese día, su locomotora titular, su inseparable PV31, decidió cederle el protagonismo a su hermana PV18.

También era muy fotogénico el puente situado justo antes del paso bajo el embalse de Las Rozas. Decimos en pasado, porque no solo hoy día no circula el tren correo - ni ningún otro - , sino que la vegetación ha crecido tanto que casi oculta por completo el propio puente. Foto superior de Gricer1946, y las dos inferiores del foro alemán.

Nada más finalizar este servicio, después de 60 años de historia, tomó el relevo un autocar de línea de la empresa ALSA, operadora aún hoy en día del trayecto. La MSP ya había puesto un servicio propio de autobuses desde 1971 que le restaba afluencia al tren, pero la empresa asturiana se hizo cargo del servicio al cesar el tren. En los primeros tiempos incluso el cartel del destino en el propio autocar figuraba “Tren correo Ponferrada-Villablino”. No esperemos una brutal mejora del servicio: tan solo existen hoy día dos viajes diarios, ambos vespertinos, de una hora y hora y media de duración. Al menos, en los ojos de los viajeros no entran las carbonillas.

Impresionante imagen aérea del tren correo en zona ya cercana a Villablino, publicada como portada de la revista LokMagazin de verano de 1978.

El tren correo usaba el triángulo de Villablino para dar vuelta a la locomotora, ¡y al tren entero!. Aquí dispuesto para volver a Ponferrada. Imagen de Jordi Escudé.

Palacios del Sil bajo un impregnante sol veraniego, en imagen de Graham5531 en Flickr.

La parte superior de la línea, desde Palacios del Sil, discurre paralelo sobre el cauce aguantado sobre sólidos muros de contención. Imagen publicada en grupos Facebook.

Tren saliendo de Villablino hacia Ponferrada, una vez más del foro alemán.