Las locomotoras en la construcción del PV (1 de 2)

Antes de la llegada de las Baldwin, construidas muy rápido en Estados Unidos, en nuestro ferrocarril colaboraron locomotoras de otras compañías tanto en la obra como en los primeros meses de funcionamiento. Esa celeridad en la construcción de las americanas no fue suficiente para llegar a tiempo cuando empezaron a ser necesarias, y se suplió su presencia mientras tanto con el alquiler temporal de locomotoras de otras procedencias. Las enumeramos.

E.S.A. numerada "3", la Hanomag que estuvo alquilada en los primeros tiempos del P.V., en una foto de Jean Louis Rochaix con un tren de productos petrolíferos en el ferrocarril Alicante-Denia.

La urgentísima necesidad de contar con un ferrocarril entre Ponferrada y las cuencas mineras de Bierzo y Laciana, a principios del siglo XX, provocó una rapidísima tramitación de las leyes y aspectos administrativos para dar la concesión del ferrocarril e iniciar las obras de construcción. Estas obras tenían el plazo brevísimo de 14 meses para su culminación y como ya vimos en este blog, se pudo inaugurar la línea en tan solo un año redondo. Con esos plazos, era imposible licitar, construir y transportar las locomotoras necesarias para comenzar la explotación, pero mucho menos para disponer de ellas colaborando en las obras. 

Esta y las siguientes tres imágenes, muy conocidas y ya publicadas en este blog, se vuelven a colocar aquí para identificar sus locomotoras: En las cinco fotos, las locomotoras que aparecen son las Borsig del Villaodrid-Ribadeo. En esta primera imagen, montándolas recién llegadas en los talleres de Ponferrada.

En esta segunda foto, en la estación de Toreno.

Para suplir esta carencia, y aprovechando que varios de los impulsores del ferrocarril tenían también inversiones o puestos en los consejos de administración de otros ferrocarriles, fue factible traer, de otras líneas ferroviarias, varias locomotoras en régimen de alquiler, que circularon durante un periodo en El Bierzo hasta ser devueltas a sus ferrocarriles de origen.

En el primitivo puente Cantarín de la actual cola del embalse de Bárcena.

En el puente anterior al actual embalse de Las Rozas.

Las locomotoras participantes en la construcción

De algunas ya hemos hablado en este blog. Se trata de las Borsig del Ferrocarril de Villaodrid a Ribadeo (Sociedad Minera de Villaodrid -SMV), de las cuales tres fueron alquiladas entre 1918 y 1921 y una cuarta comprada posteriormente, en 1930, que en Ponferrada llevó el número PV 21. En dos partes, narramos en octubre y noviembre de 2018 su historia y descripción técnica.

La estación de A Pontenova del Ferrocarril Villaodrid-Ribadeo, en la actualidad conservada como centro de interpretación del ferrocarril, minería y entorno natural de la zona.

Y enfrente de la estación, cinco de los hornos de calcinación de mineral conservados en la localidad.

Por otro lado, también contamos en el blog la trayectoria de una pequeña locomotora procedente de Estratégicos y Secundarios de Alicante (ESA), del constructor Freudenstein, y que de igual manera quedó en nuestro ferrocarril numerada PV22. Esta, a diferencia de la Borsig que fue desguazada, se conserva en el Museo del Ferrocarril de Ponferrada.

La PV22, en foto del foro alemán drehscheibe-online, en el periodo que media entre su apartado del servicio y su conservación actual, en las vías del entorno del taller de Ponferrada.

Nos quedan por describir otras cuatro locomotoras, de tres orígenes distintos. Esta es la tabla de la totalidad de locomotoras participantes en la construcción de la línea:

Origen	Nº	Rodaje	Constructor	Nº/Año
ESA	"Santa Rita"	020T	Freudenstein	138/1903
ESA	3	130T	Hanomag	6949/1913
SMV	1	130T	Borsig	5032/1901
SMV	2	130T	Borsig	5033/1902
SMV	3	130T	Borsig	5034/1902
SMV	4	130T	Borsig	5035/1902
FSC	6	130T	MTM	56/1911
FSC	10	130T	MTM	68/1913
PSS	22	130T	Krauss	4994/1904

 Además de la construcción, todas ellas realizaron la inauguración y los primeros trenes de carga hasta la llegada, en 1921, de las Baldwin. 9.547 toneladas de carbón transportaron en el primer año del P.V., 1919 (Desde su inauguración en julio y por tanto solo medio año), 97.671 toneladas al año siguiente, y 187.735 toneladas en 1921. No disponemos de datos concretos de las fechas de devolución de cada una de las locomotoras, ni su participaron en los iniciales trenes de viajeros de este ferrocarril, con material supuestamente alquilado al igual que los primeros vagones de carga, como contamos en su día en este blog.

Se aprecia de forma clarísima la identidad de esta locomotora en las obras de construcción del P.V. Se trata, efectivamente, de la E.S.A. número 3.

La otra locomotora de Estratégicos y Secundarios de Alicante

Completando la red de vía ancha en el levante español, provincias de Valencia, Alicante, Albacete y Murcia, apareció una red de ferrocarriles de vía métrica que complementaban las comunicaciones entre sus ciudades o centros productivos más importantes. Entre ellas, se inauguró en 1914 la que unía Alicante con Denia, por el litoral, atravesando puntos de dificultad orográfica excepcional como es el paso por el desfiladero del Mascarat, o los impresionantes viaductos metálicos que hubo que construir y que han sido sustituidos en tiempos recientes por otros de hormigón.

La E.S.A. 3 en Olla de Altea, en 1960, fotografía procedente del archivo de J.A. Pacheco y publicada en forotrenes.

La Compañía del Ferrocarril de Alicante a La Marina se constituyó en julio de 1902, pero, a raíz de las dificultades en la gestación de la línea, su inercia la heredó la Compañía de los Caminos de Hierro Estratégicos y Secundarios de Alicante, fundada en 1910, de la que sale el acrónimo E.S.A., y que responde a la inclusión de esta línea en las leyes de ferrocarriles Secundarios (Para el trayecto Villajoyosa a Alicante) y ferrocarriles Estratégicos (De Villajoyosa a Denia), logrando ciertos beneficios legislativos. De esta manera se logró inaugurar la línea completa, por tramos, entre 1914 y 1915, tan solo cuatro años antes que nuestro P.V., pero con una gestación mucho más larga y tortuosa.

Jeremy Wiseman captó en Denia a la E.S.A. 3, el 12 de febrero de 1965.

La historia de este ferrocarril ha sido la de tantos otros en España, sufriendo la competencia, a veces ilegal, del transporte por carretera, el desarrollo del vehículo privado, la falta de inversiones, el incremento de costes laborales, dificultades en suministros básicos como el carbón para las locomotoras y una regulación de tarifas que estrangulaba las cuentas de la compañía. A pesar de la introducción de la más económica tracción diésel con automotores Billard y locomotoras Bagtinolles, y la presencia de automotores del V.A.Y., su empresa propietaria claudicó y dejó la explotación en manos de F.E.V.E., en conjunto con otras líneas de la provincia en el mismo estado.

En el blog "historiabenidorm" publicaron esta imagen de un tren de fuel encabezado por la E.S.A. 3, en pleno trayecto, pero en las cercanías de Benidorm.

Desde 1986 se encarga de su explotación Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), que, tras sucesivas modernizaciones, la última culminando en el pasado año 2025, ha logrado un ferrocarril metropolitano que atiende eficazmente a la población flotante de esta tierra con puntos turísticos de primer orden, integrándose en el casco urbano de Alicante con un servicio de alta frecuencia que combina dos líneas de tranvía.

La línea de Alicante a Denia es hoy una moderna y eficiente red de trenes en entorno urbano e interurbano.

No podemos olvidar la pionera iniciativa turística surgida en este ferrocarril con el famosísimo “Limón Exprés”, creado en 1971 bajo iniciativa privada del inglés afincado en Alicante David A. G. Simpson, con coches de madera pintados de un vistoso amarillo y locomotoras Batignolles en la tracción. FGV modernizó en los talleres Miró Reig el tren completo, cambiando la tracción por las Alsthom 1000, estando en funcionamiento hasta 2005 en que fue apartado. El tren fue nombrado BIC, y como contamos en el texto de diciembre de 2025, seis de sus coches han sido prestados para la explotación de nuestro “Ponfeblino”, reforzando los vínculos históricos entre ambos ferrocarriles tan distantes.

El usuario "airelaciana" captó, a vista de dron, el primer uso dado a uno de los coches "Limón Exprés" traídos a Villablino, el tren de Reyes de enero de 2026.

Características técnicas  ESA 3

Del constructor Hanomag (Hannoversche Maschinenbau Gesellischaft) y fabricada en 1913, la ESA número 3 fue la otra locomotora alquilada desde la línea ferroviaria de Alicante a Denia. Pertenecía a un conjunto de cuatro locomotoras, numeradas 1 a 4 en su ferrocarril y con números de fábrica consecutivos 6947 a 6950. Eran locomotoras-tender de rodaje 1-3-0T (Un bisel libre delantero y tres ejes motrices), con los tanques de agua a ambos lados de la caldera y espacio posterior para la carbonera. La ESA 3 estuvo en Ponferrada entre 1919 y 1921, año de regreso a Alicante, donde funcionó hasta su desguace después de junio de 1968.

La E.S.A. 3 junto con una compañera el 6 de mayo de 1963, foto de Trevor Rowe publicada en Forotrenes.

Ernie Brack publicó varias fotografías en Flickr de su visita a los ferrocarriles de Alicante, y entre ellas, nuestra protagonista la E.S.A. número 3 en la estación de La Marina.

Es necesario comentar un hecho peculiar al respecto de esta locomotora y la mala costumbre de E.S.A. de renumerar e intercambiar piezas entre locomotoras. El libro “De E.S.A. a F.G.V. Tranvías alicantinos y el tren-tram de la Marina” indica que, en 1960, hubo un momento en que ¡tres! Locomotoras portaban simultáneamente un número “3”: La Hanomag 6949 (La verdadera), la Hanomag 6950 y una tercera con un simple número 3 sin placas de fábrica. En 1965, la número 4 llevaba el número 3. Por tanto, es posible que, en alguna de las fotografías adjuntas, la locomotora 3, no sea la 3…

Pues lo que acabamos de decir en el texto: Esta locomotora lleva el número 3 en la chimenea, pero ninguno en la traviesa frontal. Fotografía de Peter Gray, Altea, 6 de mayo de 1963.

Constructor	Hanomag
Ancho de vía	1.000 mm.
Distribución	Cilíndrica
Tipo expansión / Clase vapor	Simple / Recalentado
Diámetro ruedas motrices / bisel	1.060 / 710 mm.
Superficie de calefacción del hogar / Parrilla	6,08 m²
Superficie de calefacción de los tubos	60,92 m²
Superficie de calefacción recalentador	18 m²
Superficie de calefacción total	85 m²
Peso adherente	31 t.
Esfuerzo de tracción	5,312 t.
Capacidad agua en tanques	3.000 l.
Capacidad carbón	1 t.
Longitud entre topes	9.000 mm.