El Ferrocarril de Ponferrada a Villablino: La estación de RENFE en Ponferrada (I)

El gran aumento de la extracción de carbón en las cuencas bercianas en la posguerra, y el aislamiento internacional durante la autarquía de los primeros años del franquismo, obligaron a la expansión y modernización de las instalaciones ferroviarias de Ponferrada. La vieja estación de NORTE daba paso a la nueva de la R.E.N.F.E. en la década de 1950.

Fotografía de Horst Ludicke, publicada en ForoTrenes, con la estación de Ponferrada en los años ochenta. Protagonista un tren postal encabezado por una locomotora 7700. Aún no existían todos los grandes edificios de viajeros que encuadran la estación en la actualidad. También la extensión de vías era la máxima, pues en décadas posteriores fueron desapareciendo algunas por diversas causas.

Efectivamente, ya se estaba haciendo notar la escasez de vías y las apreturas en la operación normal de una estación que hacía años había quedado pequeña para el volumen de mercancías y viajeros de una población como Ponferrada, pero el bum del carbón acentuó esa necesidad de renovación.

Aunque parezca actual, esta foto, tomada como muchas panorámicas de la estación desde el paso superior de la carretera a Ourense, pertenece al momento justo anterior de las obras de modificación de vías de 2013. El cambio de la catenaria funicular por la actual de pórticos rígidos resta visibilidad a la estación y sus trenes, afeando las fotografías.

Conocida imagen general de la estación de Ponferrada, con varios detalles interesantes: La alta columna de iluminación general a la derecha, la pequeña dresina en la vía de topera entre las generales segunda y tercera (Y la conexión de esa vía con ambas), la presencia de locomotoras de vapor con la catenaria ya instalada, y los edificios de la parte izquierda desaparecidos años después.

Dicho y hecho, el Decreto de 27 de julio de 1944 declaró de urgencia las obras de ampliación de la estación de Ponferrada, trámite que facilitó la expropiación forzosa de los terrenos afectados. Mal endémico del ferrocarril berciano, la nueva estación tampoco tuvo inauguración oficial con grandes fastos y autoridades. Hemos visto en el blog que ni la inauguración del P.V., ni del ferrocarril de vía ancha tuvieron actos de este tipo. Aunque la Fundación de los Ferrocarriles Españoles cita 1947 como el año de “finalización de obras de ampliación de la estación de Ponferrada”, otras fuentes indican el 10 de enero de 1954 como día de inicio de las instalaciones de La Placa, de la electrificación, y por aglutinación, de la propia estación de Ponferrada, aunque seguramente estuviera en servicio desde una fecha anterior. En todo caso, durante las obras no se detuvo el servicio ferroviario, por lo que hubo al menos un tiempo de coexistencia de las dos estaciones.

Vuelo interministerial del IGN, arriba vista general de Ponferrada, abajo en detalle de la zona de la estación. En esta imagen ya existe el edificio de viviendas cooperativa de ferroviarios adyacente a la rotonda del Temple, también el barrio de la estación muy desarrollado, la presencia de la fábrica de aceites Elosúa... La avenida del ferrocarril no estaba completa, y mucho menos el paso inferior hacia la actual rotonda de Luis del Olmo.

El vuelo americano de la serie C, anterior al interministerial, muestra una situación más primitiva en toda la zona.

El nuevo esquema de vías

Comenzaremos la descripción de la nueva estación con su extendida playa de vías, que en longitud ya ocupa todo el espacio entre el puente de la carretera a Ourense y el puente ferroviario sobre el río Sil. Se pasa de una longitud de vías de unos 300 a 650 metros. Se amplía la cantidad de vías pasantes de la estación de tres a seis, tres de ellas servidas con andén, las más cercanas al nuevo edificio de viajeros, recordemos, al lado contrario de las vías respecto al edificio de viajeros original.

Esquema de vías de Ponferrada correspondiente al año 1961.

La numeración de las vías a efectos de circulación comienza por la vía I, general desde Palencia, numerando impares las vías a su izquierda – hacia el edificio de viajeros – y pares a las situadas a su derecha. En números romanos, nomenclatura vigente hasta hace dos décadas, las vías con andén, por tanto las III, IX y XI. ¿Y las impares que faltan? Pues son la 5 y 7, sendas vías en topera entre las vías III y IV, ambas con comunicación a sus dos vías adyacentes, ambas con una grúa hidráulica detrás de su topera, que permite el suministro de agua a locomotoras de vapor a las vías III y IX. La vía 5, al igual que la grúa hidráulica asociada, desaparecieron a final de los ochenta con la ampliación del andén. Por su parte, la vía 7 perdió el enlace con la vía IX en aquellos años, y más recientemente, en otoño de 2013, la propia vía en topera por completo.

Vista desde el entorno del hotel El Temple de la estación. No existe aún intención del tramo final de la actual avenida del Castillo, pero podemos conocer cómo era esta parcela. También de la parte entre la rotonda del Temple y la bajada hacia la estación, con la vía y el desaparecido almacén de Gran Velocidad de la derecha de la foto. Delante de los muelles de mercancías podemos distinguir la grúa metálica fija. Fotografía retocada con técnicas digitales.

La revista Ferrocarriles y Tranvías publicó, además del esquema de vías de Ponferrada-Original que dimos a conocer en el texto del mes pasado, otro esquema con la situación al final de las obras. Interesante porque completa todas las instalaciones, además de la estación, vistas en entregas anteriores del blog. Como todas las imágenes del blog, se puede ampliar.

En años más recientes, la numeración de las vías a efectos de circulación se unificó con la denominación comercial para viajeros, comenzando consecutivamente de 1 a 6 desde el edificio de viajeros, siendo por tanto las vías con andén las 1, 2 y 3, y la general la 4. La vía de topera anteriormente 7, se denominaba antes de su desaparición, vía 21.

Del Archivo Histórico Ferroviario - En adelante AHF - que custodia la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, vamos a mostrar varias imágenes de excepcional interés sobre los primeros tiempos de la estación actual del ferrocarril de Ponferrada, como esta vista general en tiempos anteriores a la electrificación.

Aunque no nos interesa hoy esta parte, ya relatada en el blog (Estación Ponferrada-Clasificación), esta excepcional imagen sí que plantea interés: La salida hacia Galicia en los primeros tiempos de la nueva estación. Fondo AHF.

De la misma época, trasiego de vagones de mercancías con locomotora de vapor, y la vía hacia el muelle de "Gran Velocidad" repleta. Fondo AHF.

La estación de Ponferrada posee una peculiaridad en cuanto a la disposición de su vía general, que influye en la señalización. Por definición en terminología ferroviaria, una vía general corresponde a la que, en su tránsito, los trenes encuentran todos los desvíos hacia vía directa, no a desviada. Si observamos el esquema adjunto, un tren que proceda de León, si siguiera totalmente recto, acabaría en la vía de acceso a clasificación, no a la general de Galicia. Lo mismo ocurre en sentido contrario, cuando un tren gallego entra, si no se desvía, a la vía 1. Por tanto, todos los trenes sin parada en Ponferrada tienen que tomar irremediablemente algún desvío en posición desviada. Los efectos en la señalización son que los trenes sin parada encontrarán al menos un “anuncio de precaución”, pero nunca vía libre.

Señal de entrada de Ponferrada desde el lado León, con el castillo de los templarios de fondo. Corresponde a la larga época de uso de las señales luminosas monofoco americanas GRS, de las que ya hemos tratado en el blog, con un foco inferior para poder dar el aspecto blanco para "Rebase autorizado", y un tercer foco que en su día servía de testigo, y que alineado con los otros dos indicaba que la señal era absoluta. (Irrebasable con señal de parada a efectos de normativa).

Si seguimos observando las vías, encontraremos la vía 17, de acceso a “Playa G.V.” de la que daremos más detalles con sus edificios, y las vías 13, 15 y una sin numerar, hacia los talleres de vías y obras. Todo esto a ambos lados del edificio de viajeros.

El andén segundo de la estación no poseía marquesina en sus primeros tiempos, y era más corto que en la actualidad. Por su lado, el andén principal tenía columnas. El paso inferior de acceso entre el andén principal y el segundo atravesaba el resto de vías para comunicar con la población del lado de la estación original. Fondo AHF.

Enfrente, tenemos otras dos vías de topera encuadrando los muelles de “pequeña velocidad”, una décima vía en topera y la vía 12, de acceso al apartadero de Aceites Elosúa S.A., de la que no hemos encontrado ninguna fotografía y animamos a quien localice alguna a que la pueda compartir con todos. Todas las vías desde la 6, que se conserva, desaparecieron entre finales de los noventa y otoño de 2013. Sin entrar en más detalle, situamos bajo el puente de la carretera a Ourense, el entramado de desvíos que comunican todas las vías de la estación con la vía general hacia Galicia y el acceso a Clasificación que vimos en el texto del mes de marzo.

Del Facebook "Transporte de mercancías por El Bierzo" una imagen muy interesante de la estación actual, del lado de los muelles de mercancías, en lo que hoy es el final de la Avenida del Castillo. Sobrevivían pequeños edificios y hasta huertas en lo que hoy es una de las arterias de comunicación de la ciudad.

Los edificios de la nueva estación

El más importante y representativo es el propio edificio de viajeros, cuyo eje se encuentra en el kilómetro 251/004 a una altitud de 507,68 metros. Se trata de un edificio de 40 x 12 metros de planta, de dos alturas, conformado por dos volúmenes más anchos en sus extremos y uno central más estrecho que respeta el ancho total en planta mediante una terraza del primer piso creando un soportal cubierto en la planta a la calle. Un frontón circular en su parte central, en la cubierta, aloja un reloj. En las esquinas de la cubierta, de teja, aparecen múltiples pináculos decorativos que se conservan hoy día.

Amplio acceso al patio de carruajes de la estación. Hoy es el inicio de la Avenida del Ferrocarril, que continúa por la derecha. El primer edificio de la izquierda es el almacén de Gran Velocidad, a continuación la estación y al fondo el edificio de viviendas. Detrás de este último, los dos grades cubatos de agua. Fondo AHF.

En un día lluvioso, la estación desde el andén, con vista desde lado León y por tanto con el edificio de actividades auxiliares de la estación. Fondo AHF.

Entre esta y la siguiente (Fondo AHF) una comparativa de la situación actual y la de los primeros tiempos del edificio de viajeros. En aquel momento el frontón de la fachada principal no disponía de reloj.

Comparemos la amplitud del patio original de carruajes con el apretado aparcamiento actual, y los enormes árboles que hoy día sobreviven en su parte central. Fondo AHF.

La planta superior se dedicó a viviendas, como siempre, ocupadas por los ferroviarios de la estación y sus familias, teniendo 13 ventanas hacia el lado de las vías, los mismos huecos – algunos son puertas a la terraza – en el lado población, y dos en cada lateral.

La marquesina del andén principal perdió con los años las columnas, bonitas pero incómodas para los viajeros, para ser ahora en voladizo. Hoy día la estación está decorada en crema, pero durante muchos años mostró una combinación de color teja y blanco. Foto: Jesús Martínez Lago en Facebook.

Aunque parezca el patio de la estación, esta parte aún es la actual Avenida del Ferrocarril, antes de la rotonda con una fuente que quiso ser una alegoría a una locomotora de vapor. Fondo AHF.

En el pasadizo entre edificios de viajeros y auxiliar hubo en tiempos un quiosco de prensa, que luego se trasladó al interior de la sala de espera de viajeros, hasta desaparecer finalmente. La puerta que se inicia en el lado derecho de la foto corresponde al gabinete de circulación. Fondo AHF.

Los andenes más bajos en los primeros años invitaban a la temeridad de cruzar las vías como hace el caballero del centro de la imagen. Fondo AHF.

La planta inferior la ocupa, desde lado Galicia hacia lado León, la cantina, el espacio de espera de viajeros, las taquillas y oficinas de jefe de estación (Y hoy otros servicios de ADIF), y el gabinete de circulación. Hasta finales de los noventa, el espacio de espera de viajeros disponía de estanco y quiosco de prensa, que desaparecieron. También cambió un engorroso sistema de puertas de acceso hacia el actual de puertas deslizantes.

Vamos a comparar la estación en sus primeros años (Fondo AHF), con el andén segundo sin marquesina y el primero con columnas, con una imagen de hace escasos días, en la que vemos que en lo principal, poco ha cambiado.

Junto a este edificio principal existe otro, separado por un patio de acceso con gruesa cancilla, de 43 x 9 metros de superficie, también de dos plantas, también con cubierta de teja – que recientemente ha añadido multitud de placas solares -, que se integra estéticamente con el edificio principal. En este edificio se situaron muchos usos: En su planta baja, los retretes, la zona de descanso de maquinistas, la sala de relés del antiguo C.T.C., el despacho de atención sanitaria del A.T.S…. y desde hace ya unos años, una oficina de alquiler de vehículos. La planta alta albergó el C.T.C. original de la línea hacia León (Cuyo cuadro de mando se conserva en el Museo del Ferrocarril de Ponferrada), espacios para la representación sindical y otro tipo de oficinas, e incluso la sede de la asociación Asorbier, hasta que fueron trasladados a los bajos del estadio de fútbol del Toralín.

La mesa del CTC de sus ultimos tiempos, ampliada en su recorrido, se conserva en el Museo del Ferrocarril de Ponferrada.

Dos imágenes del CTC original, situado en la primera planta del edificio auxiliar. Fondo AHF.

Imagen actual del edificio auxiliar, mostrando varios desconchones en su decoración actual en tonos crema. El patio de coches detrás de la furgoneta de alquiler es aparcamiento privado para ferroviarios, en la zona que originalmente ocupaban los dos cubatos de agua.

Estos dos edificios dan origen al arranque de la marquesina que protege a los viajeros del primer andén, el más ancho con 6 metros, con una zona cubierta de 90 metros de largo. En origen, la marquesina se aguantaba en el lado de la vía sobre multitud de columnas cilíndricas, alegremente decoradas con flores, que en reformas posteriores desaparecieron para crear un espacio diáfano.

Vista desde el paso de andenes en medio de la vía 1, mirando hacia León. Fondo AHF.

Nos hemos acercado mucho al andén que ya habíamos visto en varias imágenes, con los adornos florales en las columnas del andén principal original. Fotografía retocada con técnicas digitales.

La imponente locomotora "inglesa", el andén principal, los cubatos... y resulta que lo que nos interesa citar de esta fotografía es un detalle de la derecha: La grúa hidráulica. Esta desapareció pronto al ampliar la longitud de este andén, y tan solo sobrevive la del extremo contrario. Fondo AHF.

En el lado de la población, ambos edificios dan al denominado “patio de viajeros”, lo que hoy día es el aparcamiento público de la estación. Urbanísticamente, el barrio en el que se integra la estación no existía, y la calle de acceso iba directa de la estación hacia la carretera de Ourense, en lo que hoy es el arranque de la Avenida del Ferrocarril. No existían ni la rotonda del templario ni la de la estación, ambas fruto de la renovación integral de la Ponferrada de finales de los noventa.

Interesantísima imagen del AHF: Coexistencia de la estación original, a la izquierda, la playa de vías mitad original, mitad correspondiente a la nueva estación, y los edificios de viajeros de la nueva estación ya terminados. Se trata del periodo de coexistencia de ambas estaciones y de las obras de reforma.

Esta vista desde el monte Pajariel también nos muestra, si ampliamos, ambas estaciones. También el barrio de la estación todavía por crearse. Más detalles: En lugar del edificio que usó la Cruz Roja y hoy el SIC de ADIF, un efímero edificio de una planta, largo, para uso de vías y obras. En la parte derecha, un talud en lugar del actual muro, y una segunda torre de iluminación. Fondo AHF.

La grúa hidráulica superviviente, en el segundo andén, lado Galicia. Que dure muchos años, aunque con el ferrocarril actual su necesidad sea nula. Testigo de otros tiempos.

Las instalaciones de esta nueva estación son tan amplias y han tenido tanta evolución que deberemos dividir el texto en dos partes, pero antes acabaremos con lo existente en este tramo entre el inicio de la Avenida del Ferrocarril y las vías. Junto a la cantina, se encuentra el acceso al paso inferior bajo las vías, que atraviesa toda la estación y se usa no solo por los viajeros, sino por la población en general, contando con videovigilancia y cierre nocturno.

El pasadizo inferior, en la boca de salida de la población general (Lado estación original). Fondo AHF.

No es necesario citar la notoria procedencia de la imagen, con una 7700 saliendo de Ponferrada con un tren portacoches.

A continuación existía el almacén de “gran velocidad”, que ferroviariamente eran mercancías encaminadas en trenes rápidos, incluso en los espacios de paquetería de los trenes de viajeros o trenes expresos dedicados en exclusiva a este tipo de transporte, como pudieran ser productos perecederos. Con este espacio ya en desuso, la desaparecida Asociación Berciana de Amigos del Ferrocarril usó la nave para exposición de una maqueta a escala HO de dimensiones gigantescas a mediados de los noventa.

Esta es la dresina, o vagoneta, que ardió en pleno proceso de petición de conservación, pero lo que nos interesa hoy es la vía en la que está estacionada. Se trata del acceso al muelle de mercancías de Gran Velocidad, aunque también se usaba el patio de la izquierda y el andén principal para la carga de los vagones que se situaban allí en tiempos. Tanto la vía, el muelle y la caseta blanca del fondo desaparecieron para dar lugar a edificios residenciales.

Otra vista general de la estación, de las que nunca nos cansamos. Ya en color, y con todo el interés de esta estación en los años ochenta. Ya vemos la vía en topera entre las vías 2 y 3 con comunicación sólo hacia la vía 3. Archivo CFB.

La ya citada vía 17 daba servicio a este almacén, además de a la playa al aire libre que una vez desaparecido el trasiego de mercancía, les servía a los de conservación de las vías para almacenamiento de piezas de repuesto, y eventualmente, de aparcamiento de una de las vagonetas. Desde el año 2005 toda esta zona fue sustituida por varios edificios de viviendas de 3 y 8 alturas. Y en el hueco restante hasta la rotonda del templario, otro edificio de viviendas, en este caso producto de una cooperativa impulsada por ferroviarios en el año 1970.

Mil fotografías desde el puente de la carretera de Ourense. Pues en esta ocasión nos vamos al extremo contrario, y vemos la estación de Ponferrada desde el lado León, con un tren Alvia atravesando el puente sobre el río Sil, y junto a la casilla del antiguo paso a nivel de esta zona.