Las señales GRS monofoco del CTC Ponferrada-Brañuelas

Quizá el elemento más característico de la implantación del sistema de Control de Tráfico Centralizado entre Ponferrada y Brañuelas sean sus señales luminosas de un solo foco. Hoy día, que ya llevan tiempo sustituidas por otras más actuales de un foco por cada aspecto, les dedicamos un pequeño texto, recordando que aún existen algunos ejemplares conservados en museos y asociaciones.

Deliciosa imagen de Christian Wenger publicada en la web Railpictures.net, con un tren de mercancías arrastrado por una locomotora "Inglesa" de la serie 7700 de Renfe, que está pasando al lado de una de las características señales de un solo foco del CTC entre Ponferrada y Brañuelas.

El CTC de Ponferrada a Brañuelas

En este mes de enero de 2019 se cumplen los 75 años del accidente ferroviario de Torre del Bierzo. Así lo recordamos en este blog hace cinco años, y también el propio Ayuntamiento de Torre del Bierzo organizó una serie de actos en recuerdo, que incluían una nueva escultura a sumar al monolito de 1995, una charla antesala de la próxima publicación de un libro, la proyección del corto documental “El túnel número 20” y el montaje del tren de cinco pulgadas de la Asociación Cultural Ferroviaria Berciana.

Durante los actos del 55 aniversario del accidente de Torre del Bierzo, en enero de 1999, todavía se encontraban en funcionamiento las señales de un solo foco en el trayecto, aunque se comenzó su sustitución poco después. En la foto, la señal de salida de la vía principal corta la visión completa de la locomotora "inglesa" 7766 custodiada por la ALAF de León. En primer término y a la izquierda, otro elemento de la GRS perteneciente al CTC: Un cerrojo que permite comprobar la posición del desvío hacia las vías más a la izquierda, que no están directamente controladas por el CTC.

Volviendo al tema que nos ocupa, el accidente ocurrió en parte por la situación económica del país, tras la Guerra Civil, y el incremento de tráfico en la rampa ferroviaria de Brañuelas con el aumento del tráfico de trenes de carbón procedentes de Ponferrada. La saturación y el estado de la infraestructura obligó a una fuerte inversión en material motor y móvil, la electrificación de la rampa y la instalación de un control de tráfico centralizado. En el primer capítulo, aparecieron las locomotoras de vapor “Santa Fe” y las eléctricas “inglesas” serie 7700. La electrificación se inauguró el 15 de diciembre de 1949 en el tramo de Torre del Bierzo a Brañuelas, de forma temporal bajo la tensión de 1.500 voltios en corriente continua. En enero de 1954, o sea, hace ahora 65 años como nos recuerda el blog “historias del tren”, se extendió ya en 3.000 V. c.c. entre Torre y Ponferrada y un año después de León hacia Brañuelas y Busdongo.

En el Museo del Ferrocarril de Vilanova se conserva el archivo fotográfico del servicio eléctrico de Renfe. En la imagen que reproducimos aparece a la izquierda una de las señales de un foco de GRS, similar a las montadas entre Ponferrada y Brañuelas. Las bercianas no fueron ni las primeras ni las únicas en funcionamiento en España. Las primeras fueron montadas en los bloqueos automáticos de la red catalana de MZA, sin CTC, y posteriormente Renfe en algunos puntos de la red como algunas estaciones entre Zaragoza y Mora la Nova. Como permitían el funcionamiento por baterías, se podían montar en estaciones aisladas de la red eléctrica.

El sistema de Control de Tráfico Centralizado se inauguró en el tramo de Ponferrada a Brañuelas, con su mesa de control en la capital berciana, en abril de 1954. En este mismo blog hemos hablado sobre los fundamentos de este sistema, y también de otro de sus elementos: las señales bajas instaladas en las ampliaciones a otros trayectos. Un CTC permite el mando de todas las señales y desvíos de un recorrido, prescindiendo de una gran cantidad de personal en las estaciones, la eliminación del error humano en los bloqueos telefónicos y el incremento de la capacidad de la línea pudiendo lanzar varios trenes en el mismo sentido sin esperar a que cada uno llegue a la siguiente estación. Un sistema CTC comprende muchos elementos, siendo los más visibles las señales luminosas y la mesa de control, a los que se añaden los motores de agujas, comprobadores de posición de las mismas o cerrojos eléctricos, circuitos de vía, juntas inductivas, sistema de radiotelefonía, cableado de comunicaciones y energía, etc. Hoy prestaremos atención a las curiosas señales de un solo foco luminoso, o fuego, que eran capaces de representar tres aspectos o colores distintos.

Se montaron en el trayecto de Brañuelas a Ponferrada un total de 68 señales altas de un solo foco, de las cuales 42 eran absolutas y 26 permisivas, además de otras 31 de tipo bajo que, aunque similares, no corresponden al tipo de señal objeto de este artículo.

Las señales tipo SA de General Railway Signal

El catálogo de productos de GRS nos muestra imágenes como la reproducida, que nos permite comprender el conjunto del interior de la señal, formado por los relés, los contactos eléctricos, el reostato, foco y sistema de lentes.

Como todos los elementos del CTC berciano, fueron proporcionados por la GRS americana, colaborando la empresa Marconi Española. Son por tanto elementos muy extendidos, típicos y de probada eficiencia en la extensa red ferroviaria norteamericana. Las señales GRS como las nuestras aún siguen funcionando en Estados Unidos. Una reseña de ambas empresas se escribió en este blog en agosto de 2016. Las señales proporcionadas son del modelo SA-1, evolución del inicial modelo SA comercializado desde febrero de 1927 que cuenta con mejoras en la fiabilidad de sus componentes.

Los aficionados al ferrocarril americanos restauran señales luminosas del tipo SA. Contrasta el uso de cables normalizados actuales de cobertura plástica con los antiguos de la parte superior. Imagen de Railroadsignal.net

En esta otra imagen se aprecia la saeta de los tres colores, con el rojo en el centro que luce en la posición de reposo.

El cuerpo del foco se compone de varias partes. Una primera es la parte eléctrica, que a la vez reparte la electricidad destinada a la iluminación del foco, y por otro lado a la gestión de la señal eléctrica correspondiente al color que se debe mostrar en cada momento.

Mediante un juego electromagnético, una saeta con las lentes de los tres colores bascula a uno u otro lado para mostrar los aspectos verde o amarillo según la polaridad de las zonas imantadas. En ausencia de tensión en esta parte de señal, un contrapeso hace que se muestre el rojo de la posición central, lo cual corresponde al sistema de “fallo seguro” o “fail safe” tan común en la seguridad ferroviaria internacional: En caso de fallo de alimentación eléctrica, la indicación en rojo hace parar al tren.

De nuevo procedente del catálogo GRS, pero con las leyendas en castellano, el esquema simplificado de la parte electromagnética. De esta manera se entiende que según el sentido de la corriente sobre el arrollamiento inferior, el brazo de los tres aspectos gira hacia uno u otro lado mostrando el color verde o amarillo. Si el arrollamiento no tiene tensión se muestra el color rojo, situación de reposo del conjunto, que permite además mostrar la posición de la señal más segura, la parada del tren, en caso de ausencia de fluido eléctrico o avería en la señal.

Esquema general de la cabeza de las señales de un solo foco de GRS. Las medidas, como no, se muestran en pulgadas.

Una bombilla en la parte trasera de la saeta con los tres colores origina el haz de luz, que sale de la señal ya en el color escogido por las lentes fresnel del exterior, que dirige y concentra el foco luminoso hacia la posición de mejor percepción por el maquinista. La visera externa de la señal colabora en situaciones de mala visibilidad.

Estación de Albares, en fotografía publicada en la revista "Trenes" Nº 61.

 

Indicaciones de las señales

Aunque la cabeza de un solo foco, o fuego, permite dar tres indicaciones distintas, las señales poseían diferencias según su ubicación y funcionalidad. Una primera diferenciación se hace entre las señales automáticas o permisivas, situadas en plena línea entre estaciones, y las telemandadas o absolutas. El nombre de las primeras corresponde al kilómetro y hectómetro de su situación, siendo impares o pares según el sentido de marcha al que afecten, como se encuentra extendido en la mayoría de las líneas de la RFIG en la actualidad. Al establecerse el bloqueo en un sentido, todas las señales del trayecto presentan el verde de la vía libre, y rojo de parada las del sentido contrario, cerrándose al paso de un tren y permitiendo con la protección y separación debida la circulación de más trenes en el mismo sentido. No profundizaremos en este concepto en esta ocasión y nos quedaremos en que pueden presentar en su único foco los colores verde, amarillo o rojo.

Esta imagen procede de la revista Vía Libre. Es la señal de entrada de Ponferrada, como se demuestra por la visión completa del castillo templario al fondo. Se comprueba la existencia de los tres focos, que por ser señal de entrada corresponden, de arriba a abajo, al monofoco de tres aspectos rojo-amarillo-verde, al foco blanco o apagado para el rebase autorizado, y el testigo que indica, por estar alineado con los otros dos, que la señal es absoluta.

Las absolutas disponen del mismo foco, pero además otro auxiliar sin pantalla situado debajo para presentar un segundo color simultáneo si procede, y un tercero más pequeño y más abajo llamado luz testigo. Esta luz testigo también se monta en las permisivas, pero en una ubicación distinta. El foco principal vuelve a dar los conocidos verde, amarillo o rojo, dando el secundario un amarillo para la indicación de “anuncio de precaución” en las señales avanzadas (Las anteriores a las de entrada de una estación), o blanco en las de entrada y de salida para permitir, junto al rojo del foco principal, el “rebase autorizado” para los movimientos de maniobras. Todo este conjunto de normas viene recogido tanto en el Reglamento de Señales de Renfe de 1954 como en la consigna que regula el funcionamiento del CTC de Ponferrada a Brañuelas, ambos adjuntos al final de este texto. Inicialmente las señales no estaban dotadas de las balizas asociadas del sistema ASFA, distribuido por las líneas ferroviarias a partir de los años setenta.

Dos vistas de la señal de entrada de Brañuelas, lado Ponferrada (Y por tanto hacia León), en funcionamiento. Fotos de César Mohedas, publicadas en su perfil Twitter.

 

Las señales monofoco supervivientes

La señal conservada en el Museo del Ferrocarril de Ponferrada ha perdido la corona, quizá el elemento más característico de estas señales. Quizá si el montaje hubiera sido un palmo más atrás, seguiría sin molestar el paso de los visitantes del museo y se hubiera podido montar este elemento.

Conocemos la existencia de al menos cinco señales tipo SA conservadas en distintos estados. Una de ellas se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Ponferrada, por desgracia desprovista de su elemento más característico que es la gran pantalla circular alrededor del foco principal, ya que se ha situado junto a una de las columnas de la lonja de locomotoras. Está completa y puede funcionar.

Otras dos señales completas se conservan en el Museo del Ferrocarril de Brañuelas y en la sala de infraestructuras del Museo del Ferrocarril de Delicias en Madrid. Dos cabezas más, sin poste, se exponen en la Casa del Tren de Toral de Los Vados, y en la sede de la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (ALAF). Esta última en perfecto estado de funcionamiento. No sería problema completar estas dos cabezas por cuanto algunos postes originales fueron aprovechados en las señales actuales de tres focos aún en funcionamiento.

La señal del Museo del Ferrocarril de Brañuelas en perfecto estado de conservación.

En la sala de infraestructuras de ADIF en el Museo del Ferrocarril de Delicias en Madrid se conserva una señal monofoco GRS en funcionamiento, junto a otras de distintos modelos que muestran la evolución de todos los elementos de una vía ferroviaria a lo largo de la historia.

En Forotrenes apareció esta imagen de la señal conservada en la sede de la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (ALAF), que se encuentra en perfecto estado de funcionamiento.

En una de las salas de la Casa del Tren de Toral de Los Vados se conserva una quinta cabeza de señal monofoco GRS, a la derecha de la imagen.

De existir alguna señal más, el autor del blog agradecería la comunicación de su estado y localización.

Volveremos a conocer algo más del pionero CTC berciano en próximos meses.
Reglamento de Señales Renfe 1954

Consigna que regula el CTC de Brañuelas a Ponferrada