La antigua estación de ancho ibérico de Ponferrada

El título es para diferenciarla de la estación de ancho métrico de la M.S.P., del ferrocarril de Ponferrada a Villablino, de la que ya hemos hablado largo y tendido. El ancho ibérico es por los conocidos 1.668 milímetros entre las caras interiores de sus carriles, y por abreviar al respecto de sus varios propietarios a lo largo de su casi sesquicentenaria historia. Tras el texto del mes pasado donde nos acercábamos con su anexo, la estación de clasificación y transferencia de mercancías en su salida hacia Galicia, esta vez nos metemos de lleno en la propia estación ponferradina.

No existen muchas fotografías de la estación original de vía ancha en Ponferrada, y las que existen ya las hemos visto en varias publicaciones. La novedad en algunas de las mostradas, como esta misma, es la aplicación de modernas técnicas de edición para mejorar su calidad gráfica.

Ya nos hemos referido un par de veces a la estación de Ponferrada en este blog, pero para detalles muy concretos, y hace mucho tiempo. El ferrocarril se inauguró en la capital berciana el 4 de febrero de 1882, al abrirse al tráfico el tramo desde Brañuelas, que incluía la célebre rampa con lazo incluido. Hasta la apertura al año siguiente del tramo hasta Quiroga, el 1 de septiembre de 1883, y el ramal de Toral de los Vados a Villafranca del Bierzo, fue estación término.

Postal coloreada desde las propias vías. En primer término una placa giratoria para vagones, que une la vía principal (Segunda desde el edificio de viajeros) de la que sin embargo no encontramos constancia en ningún esquema de vías de la época ni en otras fotografías.

Ponferrada está situada en el punto kilométrico 250/950 en la actualidad, (251,042 en origen), referido como es habitual al eje del edificio de viajeros, y a una altitud de 507,68 metros. En la actualidad está numerada como estación 20200 e integrada en la línea 800 del administrador ADIF. Sus estaciones colaterales son San Miguel de Las Dueñas por el lado leonés y Dehesas por el gallego.

En ocasiones, el protagonista de la fotografía no es el detalle que nos interesa conocer. Esta imagen aérea está claramente enfocada hacia la fortaleza templaria, y sin embargo nos resulta muy útil que se aprecie la estación de ferrocarril al fondo a la derecha, y la larga recta franqueada por terrenos de cultivo, hasta el puente sobre el Sil. Por cierto, puente ya reforzado con su actual estructura en arco de hormigón.

Ocupa un terreno que originalmente eran huertas y pequeñas casas salpicando una extensa terraza fluvial que con las décadas se fue poblando. Fue creando, como no, “el barrio de la estación” y sus calles con nombres de batallas. El epicentro de la ciudad descendió desde el casco antiguo hacia el centro de la expansión urbana de “la Puebla”, la Plaza de Julio Lazúrtegui, y desde allí la ciudad siguió creciendo hasta unirse con la estación del tren. Hoy este punto ferroviario está encuadrado entre el cruce sobre el río Sil, la carretera de Ponferrada a “Portugal” y el casco urbano, encorsetando una posible ampliación de las instalaciones que nunca ocurrirá.

Hemos avanzado algo hacia el Oeste y girado hacia atrás respecto al vuelo de la imagen anterior. Aquí aparecen de nuevo todas las parcelas agrícolas, un indomable Sil al que ya se le ha unido el Boeza, y las edificaciones de Ponferrada acercándose poco a poco a las vías. Si comparamos el callejero actual, alguno de los antiguos caminos se conserva hoy día integrado en la traza urbana.

Nadie inauguró la estación de Ponferrada, pero en 1883 sí que se fletó un tren real para celebrar la terminación de la nueva línea completa, con el viaje del Rey Alfonso XII y María Cristina de Habsburgo hacia A Coruña. Sin embargo, este tren pasó por Ponferrada de madrugada, entre el 31 de agosto y el 1 de septiembre, así que los monarcas conocieron Ponferrada en sueños. Es un hecho peculiar en la historia de los ferrocarriles bercianos, porque el Ponferrada-Villablino tampoco tuvo una inauguración oficial con actos oficiales, parlamentos, bombas de palenque y copiosos banquetes (para los exclusivos invitados) como fue habitual en tantas inauguraciones de ferrocarriles españoles. En sus inicios, las instalaciones eran modestas, aunque el primer edificio de la estación ya correspondía a un modelo perteneciente a ciudades de relativa importancia. Se conservan algunas fotografías de ese edificio hoy inexistente, como veremos.

La revista "Ferrocarriles y Tranvías" publicó, en 1954, sendos esquemas de vías comparando la situación original (La que nos interesa en este texto) y la existente desde ese año con la creación de las extensas instalaciones de La Placa y el nuevo esquema de vías de Ponferrada. Como siempre, las imágenes del blog se pueden ampliar pinchando en ellas.

Un pequeño resumen de cómo hemos llegado a tener tren en Ponferrada

Explicábamos el complejo recorrido legislativo y empresarial de la llegada de los carriles de hierro a Ponferrada en nuestro texto de febrero de 2022, cuando se cumplieron 140 años de este momento histórico, y ahora los resumimos rápidamente:

Imagen tratada digitalmente de un original de 1902 de G. Ballinas y publicado en el Diario de León, con personas de época a la llegada de un tren de viajeros.

La “Compañía del Ferrocarril de Palencia a Ponferrada o del Noroeste de España”, más conocida como “Noroeste”, fundada el 10 de enero de 1862, se hizo cargo de los tramos otorgados por R.O. del año anterior de Palencia a León y de allí a Brañuelas. Al ampliarse los tramos concedidos de León a Gijón y de Brañuelas a A Coruña la empresa evolucionó a “Compañía de los Ferrocarriles de Palencia a La Coruña y de León a Gijón o del Noroeste de España” manteniendo su nombre corto, pero, a su quiebra, retomó las riendas del negocio la nueva “Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León” (AGL). Bajo esta gestora se inauguraron los tramos de nuestra estación, pero el esfuerzo provocó la quiebra de uno de sus bancos soporte, así que terminó por quedarse toda la red la todopoderosa “Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España”, o simplemente “Norte”. Y desde ese momento hasta la creación en 1941 de R.E.N.F.E., pero eso lo contamos más adelante.

Una imagen aérea más: En este caso, enfocada en sentido Galicia. Si amplios y vacíos se encontraban los terrenos a ambos lados de la vía en Ponferrada, más parece alrededor de las vías de clasificación que vimos en el texto del mes pasado. Ya existe la MSP y su ferrocarril Ponferrada-Villablino en esta foto.

La estación original

Se situaba en el lado contrario al actual, al lado derecho según la kilometración creciente, o lo que es lo mismo, del lado del barrio de Navaliegos/San Pedro. Su edificio de viajeros lo componía un cuerpo de dos plantas, con siete huecos en la fachada lado vía, puertas en la planta baja y ventanas en la planta alta, todos ellos rematados en su parte superior con arcos de medio punto. La fachada lado población parece idéntica en los testimonios gráficos existentes, no tan evidentes como en el caso de la fachada a la vía, y pendientes de localizar planos que lo aseguren. 

Puede que se trate de la imagen más conocida de la estación antigua, esta firmada por P. Esperón, Toledo. Bajo la "P" se esconde el nombre de este fotógrafo, Pedro, que se dedicó a realizar postales y venderlas por toda España sobretodo en las décadas de 1920 y 1930, con actividad hasta 1965.

Ambos testeros, lados gallego y castellano, disponían de una única ventana rectangular en la primera planta, y un óculo por encima de ella. Con remates en sillería en la parte inferior y esquineras, el resto de los paños se encontraba enfoscado en color claro. Tejado de pizarra, a dos aguas con cumbrera en paralelo a las vías, con remate de madera adornada en todo su perímetro. El andén estaba protegido por una marquesina metálica a un agua con la parte inferior del lado de la fachada.

Tren de mercancías, de carbón más concretamente, atravesando la estación de Ponferrada. ¿Dónde está la placa giratoria de la postal coloreada? La estación ya era muy escasa para el tráfico de una población de esta importancia, aunque nunca hubiera existido el boom del carbón. Fotografía tratada digitalmente.

Su uso era el tradicional en una estación de ferrocarril. En la parte inferior, la factoría de equipajes, taquillas, zona de espera, factoría de circulación… y en la parte superior viviendas para los ferroviarios de mayor rango.

De esta imagen nos quedaremos con dos anécdotas: La de la sombra de la avioneta desde la que se realizó la fotografía... y de la mujer subida a la marquesina de la estación en su primer piso. También resulta curioso el acceso a diferente nivel para los carros que facilita el transbordo a los vagones de la vía más alejada, o el letrero en la casa del fondo "agente exclusivo del automóvil studebaker".

Exento al edificio principal, otra edificación habitual en las estaciones ferroviarias de aquella época, los retretes. Estaban situados del lado gallego, conformados por un pequeño edificio también con tejado de pizarra y protegiendo las entradas de los aseos mediante un parapeto de tablas de madera.

Otra conocida imagen, tomada desde el puente de la carretera hacia Ourense.

De forma simétrica pero algo más separado del edificio de viajeros, otra edificación siempre presente en estaciones de cierto rango era el muelle de mercancías, con su parte cubierta y parte al aire libre, y de nuevo con edificación tradicional con tejado a dos aguas paralelas a las vías, desbordantes a la planta del edificio para cubrir el trasiego entre el almacén y los vagones de las inclemencias meteorológicas.

El vuelo americano serie "A" es la ortofoto más antigua que se puede consultar en la web del IGN, y en ella aparece la estación original, los campos a su alrededor, y la recta entre la estación y el puente sobre el Sil que se usaría desde los 50 para ampliar en longitud y cantidad sus vías.

Entre ellos, un edificio de una sola planta, rectangular, cubierta esta vez ya a cuatro aguas, con un uso por nosotros desconocido. Y un pequeño garitón entre la estación y los retretes para completar el conjunto de edificios de esta primera época.

En el vuelo americano serie B ya aparece la estación actual, así como una población en expansión, pero esto será historia que contaremos el mes que viene.

 Completaba el conjunto de edificios el dedicado a la fonda, el dormitorio de agentes, los múltiples y salpicados del servicio de vías y obras, y la ya conocida en este blog caseta de la bomba de agua para alimentación de las locomotoras de vapor, al pie del río Sil. Conformaban una cantidad, variable a lo largo de las primeras décadas, de unos veinte edificios.

El esquema de vías de la estación original

Aunque Ponferrada tenía proyección de convertirse en población importante incluso antes de la explosión económica relacionada con el carbón, la estación original tenía un pequeño número de vías de servicio, tan solo cuatro. Mantenía la costumbre de otras estaciones de la zona de no ser la vía 1, la más próxima al edificio de viajeros, la vía general, sino una de apartado, así como la de montar un segundo andén entre las vías 1 y 2. Esta segunda vía ya era la general, y por tanto la que los trenes atravesaban desde el puente del Sil hacia Galicia sin desviarse. Otras dos vías más sin andén completaban el grueso de la playa de vías, aunque la más alejada no tenía enlace con la vía general del lado gallego y terminaba en topera. De hecho, era la zona de carga de carbón utilizada por Antracitas de Fabero, hasta su sustitución por el descargadero mecanizado de las extensas instalaciones de La Placa.

Esquema de vías de 1934. Aparece la estación de la MSP en una posición relativa que no guarda escala. Podemos detenernos en la señalización que protege la entrada desde ambos flancos, las vías secundarias para el servicio de conservación (vías y obras) a la izquierda, el inicio de las de transferencia con MSP a la derecha del puente de la carretera de Ourense... También que sólo se podía realizar cruces de trenes con las tres primeras vías, la más cercana a la estación, la principal o general en trazo más grueso, y la tercera, porque la cuarta terminaba en topera, en la zona de carga con Antracitas de Fabero.

Sin más detalle, que se puede comprobar en los esquemas adjuntos, nos queda la zona secundaria de vías y obras y un muelle de mercancías entre el Sil y el edificio de viajeros, unido mediante sendas placas giratorias de vagones unificados. Y a continuación del paso superior del lado gallego, el embrión del que con los años se convertiría en la extensa zona de clasificación y transbordo a M.S.P.

Aunque nos pudiera parecer el mismo esquema, este tiene sutiles diferencias. Por ejemplo, nombra las zonas de carga con Antracitas de Fabero y Gaiztarro. De hecho, aparece la vía de ancho métrico que cruzaba, tras un retroceso, el puente de la carretera, hasta situarse en donde hoy ocupa el quiosco de prensa enfrente del Hotel El Temple. También tenemos mayor detalle sobre el uso de cada uno de los edificios.

Servicios entre 1882 y la creación de Renfe en 1941

Con la apertura de la línea desaparecieron las diligencias de enlace entre Brañuelas y Oural, pero tan solo dos trenes por sentido y día circulaban con viajeros por Ponferrada. Se trataba del “Correo” 412 y del “mixto” 420, con inversos respectivos 411 y 421, y con primera y segunda clases o las tres clases, también respectivamente. En cuanto a la paridad, o sentido de circulación de los trenes, se mantiene desde el origen con los trenes pares de Palencia a A Coruña, y los impares en sentido inverso. En 1909 la cantidad de trenes de viajeros creció hasta los cinco diarios por sentido, pero desde 1935 se redujeron nuevamente hasta tres trenes: Dos Madrid-A Coruña (Correo-Expreso y Expreso) y un ómnibus de León a Ponferrada. Al año siguiente, el del inicio de la Guerra Civil, se habían recuperado nuevamente dos “mensajerías”, Venta de Baños-Coruña y León – Monforte de Lemos.

Fotografía de la locomotora "Ponferrada", numerada en Norte como 1645, que arrastra un tender numerado 67. La imagen procede del álbum de locomotoras de Norte, pero retocada con técnicas actuales. Esta locomotora fue vendida posteriormente al Sindicato Asturiano del Puerto del Musel en 1912.

Desde la Guerra Civil hasta la creación de Renfe, se continuó el servicio con un Expreso, un Correo y un Correo Mensajerías, todos ellos entre Madrid y A Coruña, que añadió un “rápido” en 1941.

En cuanto a las mercancías, inicialmente “mercancía general” con número de circulaciones variable, hasta la aparición del intenso y creciente tráfico de carbón, fundamentalmente de Ponferrada hacia Madrid, motivo de las profundas mejoras y ampliaciones de las instalaciones en Ponferrada y la rampa de Brañuelas, que veremos en un próximo texto.