La estación de Páramo del Sil (Y II)

Continuando el texto del mes pasado donde nos introdujimos en la estación de Páramo del Sil, y en su distribución de vías, continuamos esta vez con sus edificios e instalaciones.

En los últimos meses de funcionamiento del ferrocarril, se fletaron varios trenes que recorrieron la línea recopilando materiales útiles para guardar. En la ocasión de la fotografía, una Alco traslada la plataforma de bogies y dos tolvas "manso" para compatibilidad de enganches, con el objetivo de vaciar el muelle de mercancías de Páramo, donde se almacenaba material de vía.

Los edificios de la estación

En la actualidad, sobreviven apenas tres edificios de los que llegó a tener esta estación. Se trata del edificio de viajeros, el muelle de mercancías y un pequeño edificio para una báscula. Conoceremos estos tres supervivientes y después relataremos lo ya desaparecido.

De hace unos días, con las luces de una mañana de otoño, el estado actual de la estación de Páramo. Aunque esta zona se desbroza habitualmente, Páramo se sitúa en una zona muy húmeda y con mucha vegetación que quiere volver a ocupar las vías constantemente.

La parte trasera de la estación, también de este mismo mes de octubre. La puerta central es la de acceso al piso superior, y la ventana no alineada con el resto, la del tramo intermedio de la escalera.

En agosto de 2005, con el ferrocarril aún en funcionamiento. Las viviendas ya no se usaban, pero como la estación se encontraba en uso, no se habían vandalizado.

En diciembre de 2020 Páramo ya llevaba mucho tiempo abandonada, y si el vandalismo no avanzó más rápido siempre fue por la presencia de la carretera y las viviendas situadas enfrente.

El edificio de viajeros es de dos plantas y responde a la tipología general de los edificios de estación de la primera época del ferrocarril. Es por tanto similar a los de Ponferrada, Toreno y Villablino, por ejemplo, aunque desconocemos si en este caso hubo una época inicial con parte o toda su planta de solo una altura y recrecido posteriormente como los casos de Ponferrada o Toreno. Sea como haya sido su evolución, en la actualidad, aparte de totalmente abandonado, cuenta con dos alturas. En la planta del andén, la mitad del “lado Ponferrada” está dedicada a circulación. Dispone de un avance acristalado (Hoy tapiado con chapas metálicas) y en su interior se encontraba el gabinete de circulación junto al enclavamiento concentrado de palancas de la estación, además de la maniobra de las señales luminosas de bloqueo. En el exterior, entre sus dos puertas se encontraba el reloj de andén, del que tan solo sobrevive su marquesina protectora.

Esquema de vías de la estación de Páramo, con el sistema de bloqueo hacia las estaciones colaterales (Palacios y Matarrosa) a finales de los noventa, en la etapa previa a la instalación del CTC.

El esquema de vías mostrado en este panel, con la repetición del estado de las señales luminosas de salida de la estación, ya es el simplificado de vía general y de apartado, y la vía muerta del muelle de mercancías.

De cuando existía el reloj, también a finales de los noventa.

Aparato concentrador de palancas, en el sistema de enclavamiento previo a la reforma completa de la línea e instalación del CTC de finales de los noventa. Un aparato similar se expone en el Museo del Ferrocarril de Ponferrada.

En la fachada lateral, también “lado Ponferrada”, se encontraban las dos puertas de acceso a los retretes públicos, que recordamos, en este ferrocarril se encontraban integrados en las estaciones, al contrario de lo habitual en otros ferrocarriles de su época. La planta del edificio son 8,2 x 17,3 metros.

Comparativa de la fachada lado Ponferrada, arriba en la actualidad, abajo a finales de los noventa. La verdad es que el edificio se conserva por lo general en muy buen estado. Las diferencias son la protección con chapas de todos los huecos de la planta inferior.. y poco más. Por dentro la situación es bien diferente.

El resto de la planta calle lo ocupa una vivienda, con cocina y baño. Para ello dispone de dos puertas por la parte trasera de la estación, y ninguna más ni en el frente ni en el lateral lado Villablino. Desde finales de los noventa, parte de estas estancias las ocuparon las instalaciones eléctricas del CTC, hoy completamente desguazado. Una ventana cegada descompone el equilibrio y simetría de la fachada. Parte de estas estancias de la planta baja servían en tiempos de existencia de trenes de viajeros en la línea para las labores habituales de atención a billetes, facturación o sala de espera.

Descomunal nido de avispa asiática en una de las estancias del piso superior, la puñetera velutina que ha venido para quedarse y que solo provoca problemas.

Además de las sucesivas ventanas, queda una puerta más en la planta baja, centrada en la fachada lado población, de acceso a las escaleras interiores, que por un lado acceden al semisótano, carbonera y caldera de calefacción hacia abajo, y por otro ascienden a la primera planta. Esta parte superior contiene dos viviendas simétricas, cada una con cuatro estancias, una cocina-comedor y un baño completo. Sobra decir que hoy día no queda vestigio de nada metálico. Desde el rellano de la escalera se accedía por un estrecho paso al bajo cubierta, no accesible ni habitable, que contaba con ventilación mediante los dos habituales óculos en las fachadas laterales que se repiten en otros edificios del P.V.

La vía que salía de la vía de apartado, y que se internaba en la parte trasera de la estación, ya no existe. Queda parte de su desvío, e incluso su motor. Cosa rara en este ferrocarril tras su modernización, porque la mayoría de vías de uso común montaban desvíos talonables, y por tanto, de funcionamiento automático.

En esa vía trasera, que se usó como vimos para la carga de carbón durante la sustitución del puente Palacios II, para el apartado de tolvas de tipo antiguo previo a su desguace, y para el montaje del puente temporal prototipo, también se usó habitualmente para apartado de vagones de mantenimiento de vía, como estas dos tolvas balasteras de Tecsa.

Entre estos dos trenes que se cruzan en Páramo aparece la vía que estamos describiendo, usada por otras dos tolvas para balasto allá al fondo. También apreciamos la magnitud de los descargaderos del teleférico de Tormaleo.

El arte del edificio es también habitual en el P.V. una basa de sillería hoy revocada alrededor del edificio, un relieve en todas las esquinas, pero un impecable blanco integral gracias al mínimo mantenimiento realizado durante estos años de abandono por parte del Ayuntamiento de Páramo del Sil. El rótulo de la estación no responde a las características letras art-decó usadas en este ferrocarril, sino que se mantiene un modelo anterior encuadrado con un marco negro. La cubierta, a dos aguas en paralelo a la vía, es de pizarra con remates y cumbrera de teja, y afean las fachadas varias farolas, soportes para los cables telefónicos del ferrocarril, el teléfono de andén y un aparatoso aire acondicionado.

El almacén de mercancías hacía ya muchos años que no tenía uso, porque el ferrocarril dejó de transportar mercancía general, más allá del omnipresente carbón, en tiempos de la desaparición del tren correo, a inicios de la década de los ochenta. Eso no quita que el edificio se conservara estupendo hasta hoy, y su vía de apartado se usara frecuentemente, como en el caso de la imagen inferior, para el descanso de fin de semana de una bateadora.

El muelle de mercancías también responde a un tipo habitual ya repetido por la línea. Con una planta de 6,2 x 20 metros, dispone de tres portones lado vía y dos ventanales por encima y entre ellos. En la fachada hacia la estación existía una puerta central hoy cegada. La fachada lado población conserva dos portones, y otros dos ventanales altos. No hay hueco actual en la fachada restante, la del lado Villablino. Su interior, que en los últimos tiempos del ferrocarril almacenaba repuestos de vía como bridas o tirafondos, se encuentra hoy totalmente diáfano.

Estado actual del muelle de mercancías, de impecable blanco y cubierta en buen estado. Aunque por dentro esté vacío, siempre es buena noticia su excelente estado de conservación.

La parte trasera del edificio de mercancías dispone de un portón menos que el lado vía.

Y, superviviente de la época de los cargaderos de carbón, el tercer y último edificio del conjunto es el que alberga la báscula de pesaje de vagones, oculto entre las acacias, sin más interés que sus cuatro paredes con puerta y ventanal, tejado a un agua, fachadas blancas y puerta y marcos de ventanales en rojo.

Oculto entre la vegetación, en la zona trasera al edificio de viajeros, sobrevive el pequeño caseto que albergó una báscula de pesaje de vagones.

Los edificios que ya no están

Pues no están los cargaderos de carbón a los que llegaba el cable minero de las minas de Tormaleo, en Asturias, al que nos dedicaremos el mes que viene. Era una instalación mixta de acero y hormigón que nos recuerda a otras instalaciones similares como las de los cables del Coto Wagner.

El cargadero hacía años que no tenía uso en el momento de esta fotografía, de agosto de 2004, pero aún quedaban restos de la vía que recorría la línea de vertederas.

A finales de los noventa, el cargadero visto desde el lado del río. Al fondo la parte final del cable minero, recubierto de chapones en su parte final, y los contrapesos de hormigón ya derribados. En primer plano, a la izquierda, arranca la cinta transportadora hacia el suplemento de descargue metálico.

Un avance en ángulo respecto a las vías recogía el tramo final del recorrido, en estructura de celosía metálica, a la vez que sostenía los contundentes contrapesos del cable, cilíndricos de hormigón. La parte de vaciado de cazoletas, silos de almacenamiento y vertederas hacia las dos vías que flanqueaban el edificio estaba construido en sólido hormigón.

Verdadera magnitud del postizo al cargadero de carbón, que como podemos comprobar, no estaba dedicado al ferrocarril, sino que sus vertederas estaban diseñadas para camión. El tren, sobre una vía desguarnecida, era una de las circulaciones lanzadera durante el periodo de las obras del puente Palacios II. Para la carga mediante excavadora, los vagones debían ser necesariamente de tipo antiguo.

Un edificio postizo, creado en estructura de acero, se añadió posteriormente para aumentar la capacidad de almacenamiento y carga de carbón procedente del cable. Recogía el mineral mediante una cinta transportadora de la parte inferior del cargue original y lo elevaba hacia una nueva zona de vertederas. Todo el conjunto, al igual que la mayoría de restos del teleférico como tendremos ocasión de comprobar, desapareció en 2005. Tan solo quedan en la zona cuatro silos a ras de suelo, vacíos.

Fotografía publicada en Facebook por Jaime Martí, fechada el 27 de octubre de 2005, con el momento del desguace del cargadero del teleférico.

Y estado actual del emplazamiento del cargadero, sin vestigio alguno del cargadero.