Los vagones tipo “X” del P.V. y M.S.P. (y II)

Continuación del artículo publicado el mes pasado, nos queda un curioso prototipo basado en los vagones de bordes medios, que no tuvo continuación en forma de serie de vagones, y los ejemplares de las mismas características usados en el tráfico de vía ancha de la M.S.P.

Del foro alemán Drehscheibe Online Foren, una deliciosa imagen de la MSP 51 barajando vagones tipo "X" de vía ancha de diversos orígenes, colores y estados de conservación.

El prototipo PX-21

Numerado como PX-21, el ferrocarril de Ponferrada a Villablino contó con un vagón prototipo para el transporte de carbón con vaciado por vuelco lateral de su caja. El hecho de que solo existiera este vagón nos da pistas de que su resultado no fue para nada satisfactorio y el invento no se extendió a más ejemplares. Desconocemos si su numeración conserva la de su vagón de origen antes de la transformación, pero lo cierto es que no existió ninguno más así en el ferrocarril. 

Abandonado pero no destruido, el PX-221 pasó gran parte de su existencia en una de las vías de topera de la estación de Cubillos del Sil, de donde salió, finalmente, tras su venta a un particular que no tuvo tanto tacto con su conservación.

Con un bastidor unificado a los demás vagones de tipo X, montaba una caja apoyada en un lateral y sobre bisagras en el otro lateral, con dos grandes portones en solo uno de sus lados que se abrían al inclinar la caja, asiéndola por unas orejetas situadas en la parte superior. Tanto la propia caja como los portones disponían de pestillos para evitar su movimiento incontrolado. El vagón, decorado en negro, solo disponía de la matrícula en su bastidor, y el “peso total: 20.880 K.” en sus cuatro laterales. Montaba freno de husillo accionable desde un testero y freno de aire, pero solo disponía de una única cadenilla de seguridad al lado de uno de los topes centrales.

En ocasiones, el PX-21 estaba acompañado de otros vehículos apartados del servicio, como el caso del furgón serie F que finalmente fue conservado en el Museo del Ferrocarril de Ponferrada.

Parcialmente descarrilado, el PX21 al parecer molestaba puntualmente en la vía donde permanecía aletargado, y fue apartado (Demasiado, porque a poco más sale fuera de la vía) en otra parte de la estación.

El vagón se conservó apartado durante muchos años en la estación de Cubillos del Sil, hasta que una venta por parte del administrador concursal de CMC lo encaminó a un propietario privado, donde se le ha perdido la pista y muy posiblemente esté desguazado en la actualidad. Pena, pues este ejemplar único era muy interesante para su preservación futura.

Última ubicación conocida del vagón PX21 antes de su presunto desguace, en una finca particular. Foto realizada en 2015.

Los vagones de bordes medios de ancho ibérico de MSP

En tiempos anteriores a Renfe, cualquier empresa privada que quisiera transportar su producto o materia prima por ferrocarril, podía hacerlo en sus propios vagones. Se hacía desde apartaderos particulares generalmente conectados con las vías de una estación, con desvíos o placas giratorias, y el transporte se hacía en los denominados trenes “colectores”, o tránsitos de muy baja velocidad que realizaban maniobras de toma y deje de vagones en cada estación, en interminables recorridos por cada línea ferroviaria. Así, una empresa pequeña podía tener desde un único vagón de su propiedad, a una pequeña cantidad, rotulados con su marca comercial pero matriculados en la compañía ferroviaria de su ámbito, en el denominado “parque particular”. 

La mejor foto disponible de un vagón X de la MSP tiene sin embargo una calidad horrible. Proviene del archivo de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Barcelona.

El concepto de “Vagones unificados”

A finales de los años veinte todavía quedaba lejana una posible unificación de la red ferroviaria española en una única empresa, la que luego fue Renfe, creada tras las consecuencias sociales de un golpe de estado que se alargó en forma de Guerra Civil. Sin embargo, las distintas compañías ferroviarias del momento ya trabajaban en la unificación de las características de su material móvil, para hacerlo compatible con la circulación en todas sus líneas. Un organismo externo, la Sección de Unificación de Material del Consejo Superior de Ferrocarriles (A instancias de la Federación de Industrias Nacionales) trabajó en la redacción de proyectos de vagones de tipo cerrado, plataformas y bordes altos con longitudes comunes entre ejes y entre topes, los propios topes de forma cuadrada, y otras características técnicas.

Además de los matriculados en MSP, en Ponferrada se juntaban los de muchos otros propietarios, incluyendo la propia Renfe. Imagen de Jordi Escudé.

Paul Brison también se asomó a la vía ancha para tomar esta imagen de otros corte de vagones tipo X.

Imagen del mismo autor y publicada en la misma web que la que abre el texto. Los vagones X de la MSP no estaban igual de cuidados que sus compañeros de vía métrica.

Los eventos sociopolíticos y económicos retrasaron la fabricación de estos modelos hasta tiempos de la R.E.N.F.E., pues las anteriores compañías apenas llegaron a los 500 vagones de estos modelos, que adquirió vagones así diseñados bajo el Plan General de Reconstrucción de 1949, junto con otras compañías menores que acudieron a los mismos fabricantes, caso de la M.S.P., y también junto a la fabricación de modelos de vagones más evolucionados, también unificados, pero de mayores dimensiones.

Otra imagen de Jordi Escudé, con "X" de la Compañía General de Carbones y de Renfe.

Dos imágenes de Ed Kaas con otra de las constantes maniobras de vagones X. En la superior, uno metalizado que se usa para el servicio interior (Observamos que no posee freno), y en la inferior, otro de caja de madera, con muchas tablas faltantes, cargado con briquetas.

Longitud entre topes	7.700 mm.
Ancho de vía	1.668 mm.
Distancia entre ejes	3.200 mm.
Ancho máximo exterior	3.220 mm.
Ancho máximo entre estribos	2.950 mm.
Altura de caja sobre el carril	2.735 mm.
Altura de la caja desde bastidor	1.500 mm.
Altura de garita (En caso de tenerla) sobre carril	3.155 mm.
Superficie útil	18,52 m²
Capacidad útil	27,78 m3
Carga máxima	20 t.
Tara vagón sin freno	6,8 t.
Tara vagón con freno combinado	7,8 t.
Velocidad máxima	70/80 Km/h.

De nuevo se repite el esquema común de bastidor metálico con marcos metálicos y caja de madera, dos ejes con suspensión por ballesta y cajas de grasa, topes unificados con enganche central, y diversos tipos de freno como el de galga, intercomunicación de vacío o freno de vacío, y presencia o no de husillo que llevaba a poseer o no garita. La descarga se hacía por dos puertas en el centro de cada lateral, o en algunos casos por piezas móviles en los testeros. Participaron en la construcción de estos modelos casi todos los fabricantes españoles activos en aquellas décadas.

Dos esquemas de los vagones tipo X, el superior procedente de un catálogo de vagones de Renfe, y el inferior obtenido de la revista Carril.

NORTE fue la única compañía privada anterior a Renfe en matricular vagones de este tipo en su parque particular, y aquí encontramos los X unificados cortos de la MSP, las series MSPfhiv 1 a 8 (Luego Renfe PXfhiv 5387 a 5394) y MSPfiv 9 a 24 (Luego Renfe PXiv 5395 a 5410). Los primeros tenían freno de husillo y por tanto existencia de garita para el guardafrenos. Aunque fueron fabricados en 1943 y por tanto existiendo Renfe desde hacía dos años, figuran aún matriculados en NORTE originalmente.

Imagen del catálogo del fabricante miniatura Electrotren, que reprodujo este tipo de vagones en escala HO, y los comercializó en "miles" de versiones y decoraciones, incluyendo el de la MSP (Versión sin garita).

Un usuario del foro Forotrenes expuso su vagón de la MSP, ejemplar hace ya años agotadísimo, y del que se agradecería su reedición.

En miniatura han existido muchas más versiones, algunas reales, y otras, como cierto vagón de la desaparecida "Ibertren", más falsos que un duro de madera.

MSP alcanzó, hasta 1953, los 52 vagones de este tipo matriculados ya en la serie PX de Renfe, de los cuales adjuntamos lista en la que aparecen numeración, constructor y año de construcción, pero no tipo de freno, para lo que remitimos a la tabla en la web Listadotren.es. Debemos sumar otros tres vagones idénticos (PX-5913 a 5915) que figuran como propietario "Gomara Echevarría José L. y G." y que posteriormente se vendieron a MSP, circulando con la pintura característica de sus hermanos. Además de MSP, dispusieron de vagones de este tipo otras empresas de la comarca berciana como Cementos Cosmos (5 vagones), Antracitas de Matarrosa (3 vagones) o Antracitas de Fabero (23 vagones).

Matrícula del vagón tipo X	Cantidad	Año	Constructor
MSP-1 a 8, luego PX-5.387 a 5.394	8	1943	Mariano de Corral
MSP- 9 a 24, Luego PX-5.395 a 5.410	16	1943	Mariano de Corral
PX-6.354 a 6.355	2	1949
PX-6.630 a 6.645	16	1944	Mariano de Corral
PX-7.056 a 7.057	2	1947
PX-7.062	1	1947
PX-7.117 a 7118	2	1948
PX-7.258 a 7.261	4	1949
PX-7.710	1	1953

Otros vagones de transporte de carbón

La MSP no poseyó directamente más vagones de vía ancha para transporte de carbón, pero este si se realizó en otras series ya propiedad de Renfe, o de casos concretos como la cooperativa COMAC-M. No nos extenderemos en la descripción de cada una de las series porque ya excede del ámbito de nuestro blog, pero sí que los citaremos por su relación con el transporte de carbón berciano hacia fuera de nuestra comarca.

Imagen de archivo de Ómnibus Models, la empresa que los ha reproducido a escala, con la MSP51 y varios vagones COMAC-M en Ponferrada.

 Los vagones COMAC-M: La Cooperativa de Mayoristas del Carbón acordó con Renfe en septiembre de 1968 el acondicionamiento de 464 vagones unificados tipo X (Finalmente fueron 429 los adaptados) para convertirlos en plataformas (Serie MC-152.000) y transportar sobre ellas tres contenedores por cada vagón de 7 toneladas cada uno, fabricando también 1.392 contenedores. El transporte en vagones de este tipo se realizaba en composiciones de 20 vagones, que correspondía a 60 contenedores. El primer tren con esta composición salió vacío de Madrid Paseo Imperial hacia Ponferrada el 28 de marzo de 1969. El éxito de este transporte puro fue escaso y los contenedores se distribuyeron, vía los distribuidores de la Agrupación Provincial de Almacenistas de Combustibles de Madrid, a varias empresas como la Compañía General de Carbones, Combustibles Novo, o incluso la berciana Antracitas de Fabero. Durante la década de los setenta varios vagones fueron de nuevo adaptados al transporte de bobinas de chapa, acabando su vida útil al final de esa década.

Salida del primer tren de la cooperativa desde Madrid. Archivo FFE.

Estos vagones han sido reproducidos por la empresa Ómnibus Models, y en concreto una de las versiones fue distribuida entre los suscriptores de la revista Maquetren. Entre las diversas referencias, la correspondiente a Antracitas de Fabero, en la imagen inferior.

Los vagones COMAC-M dejaron pronto de formar parte de trenes puros para pasar a compartir tráficos con otros modelos, como esta plataforma de la generación X3 en color gris.

Los vagones X de otras series: La normalización de los vagones de la época de los PX ya descritos tuvo su evolución en la década de los años 60 con una nueva generación de vagones de mayor empate entre ejes y capacidad de carga, la familia 300.000. La versión de bordes medios se utilizó para el transporte de carbón desde Ponferrada en conjunto con el resto de vagones de este artículo. 

Varios vagones de bordes medios en el entorno del lavadero, en el color rojo óxido propio de la renfe de los setenta-ochenta. Foto del foro alemán.

Cargando en el lavadero de Ponferrada, vagones de bordes medios, la mayoría metalizados. Foto: Archivo Museo del Ferrocarril de Ponferrada.

Didier Duforest captó una maniobra en vía ancha con uno de los vagones de Renfe, bordes medios de ejes.

Nuevamente de Didier Duforest, otra maniobra, con el lavadero al fondo. El trasiego de cortes de vagones era tan intenso en la zona de vía ancha como en la de métrica.

Xavi Tomás captó la zona de transferencia entre la vía métrica y la vía ancha, aprovechándose de la gravedad por la diferencia de cotas. Vagones de bordes medios en ambos anchos de vía.

Los vagones tolva: Los vagones tipo tolva, al igual que los distintos modelos usados en el ferrocarril de vía métrica, son vehículos destinados específicamente al transporte de mineral, pues los de bordes medios/máximos admiten una mayor variedad de cargas. Son también distintos los modelos de tolvas, ya montadas sobre bogies, que transportaron tanto el carbón desde Ponferrada, como el mineral de hierro de los cotos Wagner/Vivaldi de San Miguel de Las Dueñas. 

Jordi Escudé pilló en acción a esta locomotora de MSP llevándose un par de vagones tolva de bogies.

Otro par de imágenes de Didier Duforest con trenes de vía ancha en las inmediaciones del lavadero. En la superior vemos a la tolva de bogies que a poco más no entra por altura en el cargadero del lavadero, construido en tiempos en que los vagones más grandes eran los tipo "X" vistos en este texto. A su izquierda, uno de estos X con la garita guardafrenos totalmente destrozada.

Ya expusimos esta imagen al hablar del Coto Wagner de San Miguel de Las Dueñas, que rescatamos para mostrar otro modelo de vagón tolva de bogies usado por la MSP para transporte de sus productos, en este caso mineral de hierro, pero que no son vagones propiedad de esta empresa.