El Ferrocarril de Ponferrada a Villablino: Los vagones tipo “X” del P.V. y M.S.P. (I)

Junto con los vagones tolva, a los que hemos dedicado ya varios artículos*, la otra gran familia de vehículos para transporte de carbón del ferrocarril de Ponferrada a Villablino son los de tipo “bordes medios”, matriculados en las series X y PX.

Foto del foro aleman Drhescheibe online foren, con un tren maniobrando en las instalaciones de Ponferrada compuesto por los vagones objeto de este texto, los de bordes medios (o máximos) para el transporte de carbón. Alternando los de paredes de tablones de madera y metalizados, en algunos de ellos podemos ver a los operarios ocupados en el frenado manual, ocupando el balconcillo que en origen era la garita para los guardafrenos.

Los vagones de mercancías de bordes son cajas, montadas sobre el bastidor de un vagón, con un elemento perimetral que impide la pérdida de la mercancía en el trayecto. Un vagón sin ningún tipo de borde sería una plataforma, como la N7 de nuestro ferrocarril, que aun así podría disponer de algún elemento que amarre la carga dentro de los valores máximos del gálibo que tiene que cumplir, como son los teleros. Los “bordes” suelen ser continuos, abatibles o no, con portones de acceso u otros elementos, que dependiendo de su altura suponen una nueva clasificación según sean bordes bajos (También llamados “bateas”, del orden de unos 30 cm. de altura), bordes medios (Entre medio metro y un metro de altura) y bordes altos o máximos (Que se elevan hasta la parte superior del gálibo disponible).

Aunque la protagonista de la imagen es la locomotora PV14, nos interesa más los vagones de bordes, desvencijados, uno de ellos con garita, ambos cargados y de tablones de madera conformando su caja. Ponferrada.

Descripción técnica

En el P.V., se matricularon en las series X, PX, H y PH, existiendo varias versiones y pequeñas diferencias entre cada uno de ellos. En lo general, son vagones de dos ejes, con bastidor metálico conformado por dos largueros longitudinales, con suspensión de ballestas, cajas de grasa Athermos, freno de aire comprimido con dos zapatas por rueda, enganche de tope central tipo “platillo” y dos cadenas de seguridad, más la toma de aire comprimido unificada para el freno en los testeros.

Tres imágenes de Xavi Tomás con trenes, en el entorno de Cubillos del Sil, formados por vagones tipo X. La primera imagen con una Macosa en la propia estación, al igual que la segunda imagen en la que cambiamos la tracción por una de las Krupp. La tercera, de nuevo una Krupp, con un tren acercándose a San Andrés de Montejos.

Las ruedas fueron tanto enterizas como de radios. El aparataje del sistema de frenado se encuentra bajo bastidor, porque toda su superficie la ocupa la caja de transporte de carbón, formada por un piso de madera y laterales también de tablones de madera organizados a partir de una estructura de perfiles de acero.

Dos imágenes de Luis Ignacio Alonso, ambas en Ponferrada, con un vagón X apartado en las vías de los muelles de mercancías generales, y otro en la zona de talleres. Nos llama la atención la abundante información rotulada en el testero del vagón, cuando lo habitual en este ferrocarril es que las inscripciones sean el propietario MSP y el número del vagón, sin más. Se trata en este caso de uno de los usos peculiares de estos vagones: Contraste de básculas, y por tanto, con pesos conocidos y estables para poder comparar.

Ambos laterales disponían de sendas puertas dobles en el centro del vagón, para permitir su descarga a mano. Estaban aseguradas con un pestillo metálico que impedía su apertura hacia el exterior en marcha.

El usuario Gricer1946 nos muestra en su página Flickr un tren de trabajos formado por varios vagones X, muchos de ellos aún con garita, cargados de traviesas. Completa la composición un coche de viajeros para los obreros.

Podemos comparar algunas características constructivas con las diversas series de vagones tolva. Por ejemplo, su matriculación, en los laterales del vagón, era una simple impresión de las siglas de la empresa “MSP” al lado izquierdo de la caja, y la matrícula del vagón en las mismas letras blancas de igual tamaño “X^fha-000”. Las letras en superíndice significaban, como es habitual en muchas compañías ferroviarias, las características de su freno, en este caso, freno de husillo y aire comprimido.

Foto de Martin Dieterich con un tren de ramales maniobrando en Villablino.

Otras dos imágenes de trenes de ramales, con vagones X y tolvas, según el cargadero del que provengan, maniobrando en Villablino, en esta ocasión de Didier Duforest.

Y de nuevo Martin Dieterich con una Baldwin moviendo vagones en Villablino.

También es similitud la clasificación de las series de estos vagones, de tal forma que los “X” y “H” eran propiedad de MSP, y los que anteponían la “P” de “Particular”, de otras empresas como Antracitas de Gaiztarro, Antracitas de Fabero, o ENDESA en el caso de las tolvas.

Con el fin del transporte de pasajeros y el uso masivo de los vagones tolva, muchos vehículos fueron abandonados en las instalaciones de Ponferrada en las décadas de los ochenta y noventa, y también muchos sufrieron un definitivo desguace. Foto de Didier Duforest en abril de 1984 con el coche de tercera clase C-4 y el vagón X-64 con garita.

Maniobrando en Ponferrada, con una Engerth, en imagen de Enrique Vives.

Otra pareja de vagones apartados, uno de madera y otro con chapa metálica, en imagen de Manuel Á. Suárez.

Saliendo del túnel de Las Rozas. En las imágenes de trenes circulando, conforme son más modernas aparecen menos garitas y más cajas metalizadas, como corresponde a la evolución histórica de estos vagones.

Otra similitud es la presencia, o no, de garitas para los guardafrenos, del freno de husillo, que existían en algunos de los vagones, herencia de los primeros tiempos de este ferrocarril en el que el freno era servido a mano en lugar de frenar todo un tren completo desde la locomotora con el freno de aire comprimido. Los vagones que poseían garita la fueron perdiendo, en favor de un balconcillo, al igual que pasó de forma parecida con los vagones tolva. La tara oscilaba entre los 5.600 kilos de los vagones sin garita, a los 5.900 kilos con ella, sin variar la capacidad de 10 toneladas de carga.

Imagen de Paul Brison con un tren ascendente cruzando el segundo de los viaductos de la variante de Bárcena. La caseta de color blanco corresponde a un refugio de las brigadas de vías y obras, como ya vimos en el blog hace unos meses.

También de Paul Brison, en Ponferrada, otro tren de labores secundarias. Los vagones X servían principalmente para transporte de carbón, pero como vemos a lo largo del artículo, también se usaron para trasladar traviesas de madera, madera para entibar, balasto, cemento, y en definitiva cualquier cosa que cupiera en ellos.

Reformas

Inicialmente, todos los vagones de bordes medios (Aunque algún documento del ferrocarril los denomina bordes altos), llevaban su estructura de madera pintada en gris. Con el paso de los años, este gran conjunto de vagones comenzó a reformarse de dos maneras. Por un lado, la “metalización” en unos 90 vagones, viendo sustituidos los laterales de su caja por chapas de acero, y adoptando el tradicional color negro al igual que los vagones tolva. Por otro, muchos ejemplares fueron aprovechados, en cuanto a elementos de rodaje, freno y enganches, para la construcción de nuevos vagones tolva de la serie PT.

Imagen de Jordi Escudé con varios vagones tipo X en la zona de Villaseca de Laciana.

Fotografía del Xfha-35 en Ponferrada, realizada por Fernando Repiso.

Esta metamorfosis vino causada por el cese a mediados de siglo XX de los transportes de carbón lavado hacia el ferrocarril de vía ancha en Ponferrada por parte de las empresas particulares, y a la vez, por el destino de la totalidad del carbón de la MSP a las centrales térmicas Compostilla I y II, con instalaciones ya preparadas para la más cómoda descarga automática de los vagones tolva del sistema Mariano de Corral.

Si son escasas las fotografías de los vagones tipo "X", por preferir la mayoría de los aficionados hacer fotografías a las locomotoras o a los trenes completos, más raras son aún las imágenes de los vagones tipo H ó PH, como esta rescatada de archivo y publicada en grupos de imágenes antiguas de Facebook.

Supervivientes

Aun así, varios ejemplares de este tipo de vagones siguieron circulando por el ferrocarril, pero ya no para el servicio habitual de carbón. Algunos, de bordes metalizados, se ocuparon de labores de mantenimiento de vía, con adaptaciones como por ejemplo una tronera en uno de los laterales para descarga directa de cemento en masa.

Vagón X metalizado, superviviente, usado en los últimos tiempos del ferrocarril para transportar cemento en masa. Su descarga se hacía de manera más o menos "controlada" por la tronera situada en uno de sus laterales, que permitía hacer pequeñas obras línea arriba accediendo con los materiales por la propia vía del tren. Foto en Cubillos del Sil.

También en Cubillos, un par de vagones "X" apartados en la zona de las naves de vehículos, uno de ellos con el portón lateral abierto, y disponiendo del mástil porta faroles para señalizar el último vagón de un tren. Foto: David Zamorano.

En el Museo del Ferrocarril de Ponferrada se conserva el Xfha-15, de bordes de madera, sin garita, que recibió nuevas tablas a su llegada al museo, antes de su apertura en mayo de 1999.

El vagón tipo X conservado en el Museo del Ferrocarril de Ponferrada, aún no abierto el centro, cuando se le sustituyó por completo su estructura de madera.

Y estado actual del mismo vagón, entre la colección de vehículos del museo.

Se conserva otro vagón de este tipo en La Fábrica de Luz. Museo de la Energía de Ponferrada, pero en este caso, y como ya habíamos comentado en este blog, no se trata de un vagón de MSP conservado como vehículo histórico, sino de una réplica fielmente construida respecto a los vagones originales por la empresa Mecalper de Carracedelo, y numerado como “Xfh-53”.

Imagen ya expuesta en este blog, de cuando hablamos de los vagones expuestos en La Fábrica de Luz de Ponferrada, que creemos necesario recuperar para mostrar el vagón tipo X, pero que no procede del ferrocarril P.V., sino que es una nueva fabricación actual.

Las distintas series y lotes

El primer lote de vagones de este tipo fue construido por Mariano de Corral, numerados de X-1 a X-92, que fueron continuados por la subserie fabricada por CAF entre el X-93 y el X-112. Entre los años 1942 y 1943 la serie fue ampliada con un tercer lote de Talleres de Miravalles (X-113 a 140) y nuevamente CAF (X-141 a 170).

Procedentes de los archivos de la MSP, dos esquemas representativos de los distintos tipos de vagones de bordes medios del P.V. En el esquema superior, un vagón tipo X, y en el inferior, uno PH.

La serie PX la constituían 22 vagones (PX-1 a 22) construidos también por Talleres de Miravalles. La serie H fue fabricada por Talleres de Obregón, en cantidad de 40 vagones (H-1 a H-40) y se diferenciaban por una mayor capacidad de carga, de 15 toneladas frente a las 10 de la serie X. Diez vagones más, que disponían de cuatro puertas de descarga lateral, componían la serie PH-1 a 10.

	X / PX	H / PH
Longitud entre topes	5.400 (5.900 con garita) mm.	6.820 mm.
Ancho de vía	1.000 mm.	1.000 mm.
Distancia entre ejes	2.600 mm.	3.200 mm.
Ancho máximo exterior	2.150 mm.	2.360 mm.
Altura de caja sobre el carril	1.990 mm.	2.087 mm.
Altura de los topes sobre carril	750 mm.	755 mm.
Altura de garita (En caso de tenerla) sobre carril	2.700 mm.	No hubo vagones H con garita.
Superficie útil	10,1 m²	14,66 m²
Capacidad útil	11,52 m³	17,6 m³
Carga máxima	t.	t.
Tara vagón sin freno	t.	t.