La C.F.B. preserva dos vagones tolva del P.V.

La Asociación Cultural Ferroviaria Berciana (CFB) ha logrado conservar, en propiedad, dos vagones tolva de carbón de tipo antiguo del ferrocarril de Ponferrada a Villablino. En una labor que ha llevado a sus socios más de cuatro años de trabajo, los dos vagones se conservarán en Caboalles de arriba, en exposición en las cercanías del Pozo María.

Finalizada la carga en las instalaciones de la central térmica Compostilla II, el convoy se dispone a viajar hacia Villablino. Foto: M.A.D., archivo CFB.

Se trata de dos vagones propiedad de ENEL, anteriormente ENDESA, que se han donado a la CFB y que se encontraban desde hacía años en una vía inconexa de ancho métrico en las instalaciones de la central térmica Compostilla II. De hecho, la vía en la que se encontraban, terminada en una topera y sin acceso al ramal de conexión con Cubillos del Sil, forma parte del trazado original del ferrocarril dentro de las instalaciones de la central termoeléctrica, que ya relatamos en este blog, y que continuaba hacia el centro mismo del parque de acopio de carbón.

Ernie Brack captó este tren encabezado por una Baldwin, llegando con una larga composición de tolvas de dos ejes a Cubillos del Sil. Fue perenne imagen de los trenes de esta línea durante 80 años.

Las dos tolvas son de dos ejes, y pertenecen a los dos tipos principales de vagones de este tipo que circularon en el ferrocarril hasta la llegada a finales de los noventa de los grandes vagones tolva sobre bogies. Ambos modelos están basados en la patente de Mariano de Corral, constructor ferroviario que ideó un sistema de descarga automática del carbón mediante trampillas inferiores al centro de la vía que también ha tenido su hueco en este blog.

Esquemas de los vagones tolva de dos ejes y descarga automática tipo Mariano de Corral, que formaron las series K, PK, T y PT del ferrocarril P.V.

La tolva PKfha-568

El parque de vagones tolva adquirido directamente por ENDESA comprendía dos grupos de vagones. El primero, los matriculados como PK-1 a 130, fabricados por CAF en 1954. El segundo, numerado PK-501 a 580, se repartió en dos mitades, la primera fabricada en Francia por Canon-Legrand y la segunda de nuevo por CAF. Recordemos que la “P” inicial de la matrícula corresponde a “particular”, o lo que es lo mismo, vagones que, circulando en el P.V., no pertenecían a la M.S.P. Y ya que estamos con su matrícula, los superíndices “fha” corresponden a las características del freno. En este caso son vagones dotados de freno, por husillo (manual, también usado como freno de estacionamiento) y aire comprimido, con actuación de dos zapatas por cada rueda.

Junto con las dos tolvas trasladadas a Villablino, tan solo sobrevive otra, la PK del Museo del Ferrocarril de Ponferrada, en estado original, de los cientos que llegaron a circular hasta el año 2000.

El vagón preservado corresponde por tanto al último de los lotes citados, y por tanto, al mismo grupo que la tolva preservada en el Museo del Ferrocarril de Ponferrada, el PKfha-570. Ambos tienen similitudes, como la presencia de balconcillo en uno de sus testeros, para maniobra del freno de husillo.

En esta serie de imágenes, ya publicadas en su día en el blog y de diversos autores, tres ejemplos de vagones tolva tipo PT usados en empresas ferroviarias de mantenimiento y obras en vía: Copasa, FCC y la propia MSP que usó dos tolvas emparejadas para transporte de balasto.

Todas ellas tienen importantes modificaciones, más allá del gancho Alliance, como son su decoración que escapa al tradicional negro integral, o la adaptación del sistema de descarga para los laterales del carril. Por ello no se puede considerar que sean originales en cuanto a su preservación.

Todas las series de tolvas de este ferrocarril contaban varias características comunes, como son la construcción integral en acero, elemento de tracción y choque por platillo central, acompañado de sendas cadenas laterales y una manga de freno de aire comprimido normalizada. Suspensión de ballestas y cajas de grasa en sus ejes. Los componentes del freno neumático se ubicaban entre el bastidor, bajo el voladizo del recinto del carbón. Todas poseían dos vertederas inferiores hacia el centro de la vía, pero en el caso de las K/PK su maniobra era única, inicialmente mediante un volante, y en el caso de las T/PT, con un accionamiento individual para cada vertedera. El volante les fue retirado, y a todos los vagones se les pasó a abrir las compuertas mediante un taladro neumático, complementado por un aparato vibrador que solventaba el apelmazamiento del carbón.

La tolva PK se encontraba totalmente cubierta por una gruesa chapa que impedía ver qué había en su interior. Los peores temores se podían materializar en hormigón o cualquier material que impidiera su vaciado y traslado.

Por fortuna, en la cata realizada en noviembre de 2024, nos encontramos con que la tolva estaba completamente repleta de ¡balasto!. Mucho mejor que el hormigón, pero un trabajo titánico para la labor manual de los voluntarios de la asociación. ¡Son muchos metros cúbicos de piedra!

Las inscripciones eran extremadamente sencillas: En cada lateral, a la izquierda las siglas MSP y a la derecha la matrícula del vehículo. Algunos vagones llegaron a portar la tara y carga en la viga del bastidor.

La tolva PTfha-156

El otro gran conjunto de series de vagones tolva de dos ejes del ferrocarril de Ponferrada a Villablino lo componían los vagones T y PT. Es una evolución de los P.K., con mayor envergadura y capacidad, y resultó en el modelo normalizado de vagón tolva del ferrocarril. No solo se construyeron vagones totalmente nuevos por los fabricantes externos, sino que muchos proceden de la transformación de antiguos vagones “X” y “PX” de bordes medios, o construidos íntegramente nuevos en los talleres del ferrocarril en Ponferrada.

La tolva tipo PT en el inicio de la inconexa vía junto al ramal de Compostilla II, totalmente rodeada de maleza, al inicio de los trabajos de vaciado.

Los PT son un metro más largos (6.100 mm. frente a los 5.100 mm. de la versión con garita de los PK), 11 centímetros más alto y 10 más anchos, pero la verdadera diferencia se encuentra en sus 15 toneladas de carga respecto a las 10 de las PK. Respecto a la tara, esta era variable entre 6 y 8 toneladas según versiones, por lo que no podemos establecer una comparación definitiva entre ambos tipos de vagones.

La tolva PK, la más antigua de las dos, junto a la topera de hormigón casi oculta por las zarzas, al final de la vía inconexa, original del primer trazado de vías del ramal.

Aunque a lo largo de distintos artículos del blog, por ejemplo, en la segunda parte sobre las tolvas Mariano de Corral, o en el resumen del año 2023, hemos hablado píldoras sobre la evolución de estos vagones, haremos un breve repaso de su evolución.

En enero, se encontró una jornada fresca pero sin lluvia que permitió ejecutar las labores de vaciado de las dos tolvas, la PT de carbón y la PK de balasto. Pero pronto aparecieron algunas dificultades: El acceso a la tolva PT por la antigua vía inconexa estaba entorpecido por varios árboles de gran tamaño que fue necesario apartar.

A la entrada en servicio de las tolvas de bogies, los vagones de tipo antiguo fueron apartados y subastados, quedándose con ellos un particular que desguazó gran parte, y un resto los vendió a varias empresas constructoras, que los reformaron para obras ferroviarias en líneas de vía métrica. COPASA, con taller en Palanquinos, o CONVENSA, fueron algunas de ellas.

 

El vaciado de carbón se llevó con gran celeridad en la tolva PT. Un grupo de voluntarios no encontró oposición, pero si un intenso trabajo físico, para dejar la tolva vacía. Era carbón térmico, no utilizable de forma doméstica, y temíamos que estuviera apelmazado como el cemento, pero finalmente se dejó maniobrar.

El grupo de voluntarios, socios de la CFB, que se dedicó al vaciado de la tolva de carbón, mientras otro grupo de socios se dedicaba a otras tareas....

Durante el periodo de transición entre ambos tipos de tolvas, que incluyeron un cambio del modelo de enganche de platillo por el Alliance, algunas tolvas PT fueron dotadas de un enganche de cada tipo, a modo de “manso”, y dos de ellas incluso fueron transformadas para el reparto de balasto y decoradas en gris, pero también fueron vendidas por el administrador concursal de CMC.

...por ejemplo, la retirada de la gruesa chapa que cubría la tolva PK, y el inicio del vaciado del balasto. Más suelto que el carbón, pero más pesado y complicado de evacuar del vagón. Llevó la gran parte del tiempo dedicado durante la maratoniana jornada de trabajos.

De los cientos de vagones construidos tan solo quedan tres, que se tenga constancia, en estado original: Los dos protagonistas del artículo más el conservado en el Museo del Ferrocarril de Ponferrada. Aunque existen más vagones del P.V. en servicio activo, están todos muy transformados.

Con la vía despejada, y otra dificultad en forma de pieza atornillada a la vía que impedía un escape de los dos vagones de la imagen, quedaba probar suerte a ver si la tolva PT se podía mover, pues tantos años parada hacía temer que las ruedas estuvieran agarrotadas y los frenos apretados.

Pues también hubo suerte en este sentido, y en la imagen, "el primer tren de vía métrica de la CFB". Con la minipala ejerciendo de locomotora, los dos vagones, con las ruedas libres, se movían, y de esta manera se pudo acercar la tolva PT al lugar de la tolva PK, de mucho mejor acceso para la grúa.

El rescate y traslado a Caboalles

Una vez donadas las tolvas en favor de la CFB, junta directiva y socios tenían por delante dos tareas: vaciar ambos vehículos de su contenido y evacuarlos fuera de las instalaciones de la central térmica, lugar en desmantelamiento y cuyo desarrollo de los trabajos de demolición podrían ser nefastos para la conservación de los vagones.

Foto de grupo de gran parte de los socios que colaboraron en las labores de vaciado de los dos vagones tolva y el movimiento de la tolva PT hacia la tolva PK. Algunos socios que estuvieron en la parte matutina de los trabajos no pudieron posar en esta foto, realizada al final de los trabajos.

Escogido el día, catorce socios acudieron a las tareas de vaciado de carbón y de balasto, en un día de febrero en el que temperatura y cielo acompañaron de manera muy satisfactoria para los trabajos. De esta manera, la tolva de carbón se pudo vaciar en tan solo hora y media de trabajo, mientras otro grupo eliminaba la cobertura superior de chapa de acero del otro vagón. Los trabajos continuaron de nuevo estableciendo dos grupos: Uno vaciando el balasto y el otro procediendo al movimiento de la tolva PT hacia la ubicación de la tolva PK. Aunque inicialmente el grupo dudaba de que eso fuera posible, tras la cantidad de años que llevaban ambos vagones sin actividad alguna, la sorpresa fue mayúscula cuando se comprobó que la tolva PT rodaba con extremada facilidad. Juntar ambos vagones permitió facilitar las operaciones de carga para su traslado, pudiendo usar una grúa de menor tonelaje y tan solo un posicionamiento.

Las dos tolvas ya juntas y preparadas para las operaciones de carga.

El traslado a Villablino

El momento más esperado por los socios era el traslado a un lugar seguro y donde ya se pudiera garantizar la conservación de estos dos vehículos históricos. Tuvo lugar el lunes 20 de mayo de 2024, con destino los talleres del ferrocarril en Villablino, arrendados por la empresa Ferrocarril del Valle del Sil S.L., de la órbita de la empresa A.R.M.F.

Momento de la carga del segundo vagón, en la mañana del 20 de mayo, el PT, sobre el camión que ya tenía montada la tolva PK. Foto: M.A.D. (CFB)

El traslado coincidió con un gran derrumbe días antes en Páramo del Sil, en la carretera de Ponferrada a Villablino. Habría que dar un gran rodeo, pero este inconveniente no frenó, afortunadamente, la operación.

Un momento de la descarga de la segunda tolva en Villablino, la PK, cuando ya estaba descargada la primera. Foto: CFB.

En Villablino comenzará una restauración de los dos vagones, a cuyo fin, serán nuevamente trasladadas al antiguo cargadero ferroviario del Pozo María, como dijimos más arriba.

Agradecimientos

Un colectivo sin ánimo de lucro como es CFB no podría acometer actividades de esta envergadura si no es con la colaboración de empresas y organismos públicos, además del imprescindible trabajo voluntario y altruista de sus socios. Por ello, tanto socios como Junta Directiva de CFB se muestran muy agradecidos a ENEL-Endesa, Fundación Patrimonio Natural de Castilla y León, Ayuntamientos de Villablino y Cubillos del Sil, Recife Metal, ARMF, FCVS, Grúas Hnos. Sánchez y Estructuras Los Obeliscos.

Fin de los trabajos del traslado. Las tolvas descansan en las vías de la estación de Villablino, hasta que se puedan trasladar al interior de los talleres de la localidad, donde serán restauradas. Foto: CFB

Comentaremos en el blog la evolución de la restauración de estos dos vagones.